LA HISTORIA DEL TRENET DE VALENCIA

La Historia del Trenet de València de Javier Golf Sánchez es una obra muy documentada sobre los ferrocarriles de vía estrecha de las cercanías de València. Un compendio sobre los avatares preliminares y posteriores, los chanchulleos legales donde no sale bien parado un personaje con calle dedicada en València, construcción de las líneas e inauguraciones de los tramos, descripción de los trazados, de las infraestructuras, de los materiales motor y móvil (individualizadamente cada locomotora, automotor, autovía, coche y vagón), pero también lo que no he visto en libros de temática ferroviaria: los accidentes, las repercusiones bélicas y sindicales en el personal ferroviario y sus huelgas.

Amplia biografía de los trenets u obra de consulta, donde está todo según el autor, pero como humano supeditado a tener olvidos y errores.

Faltan gráficos del perfil longitudinal de las líneas, de la cantidad de viajeros y mercancías transportados para saber los altibajos habidos por diversas circunstancias (fáciles de conseguir, como algunos hemos hecho, utilizando diversos medios), de la gran variación poblacional en la mayoría de los municipios enlazados por las líneas férreas, de los resultados económicos con el coeficiente de explotación,………. Asimismo, falta un amplio tratamiento del gran protagonismo del trenet en el desarrollo socioeconómico en su zona de influencia.

Aunque con el contenido apelmazado, cuya letra pequeña no facilita la lectura, y más a un mayor como yo cuya vista es un poco deficiente, hay que reconocer el ímprobo trabajo de búsqueda, comprobación y acumulación de datos realizada por el Sr. Golf. Por ello, creo que debemos felicitarle quienes en nuestros comienzos y hasta avanzada la década de los ochenta solamente pudimos consultar los escasos escritos de quienes nos antecedieron, la buena voluntad de los servicios de administración de las entidades ferroviarias facilitándonos los datos que tenían en sus archivos y lo poco que se podía consultar en las escasas bibliotecas. Preguntas a servicios comerciales, técnicos y de explotación, que en mi caso y supongo que a los demás, nos facilitaron lo que sabían. También, escudriñar trenes e instalaciones en la búsqueda de placas o inscripciones con datos, y desde mediados de los años ochenta centenares de horas en hemerotecas para comprobar la veracidad de fechas y actos, algunas erróneas, y no sólo en los trenets, sino en todas las líneas férreas y tranviarias de la Comunidad Valenciana. Asimismo aprovechar algún viaje a Madrid para visitar el Archivo en Alcalá de Henares.

Mi actividad laboral, como supongo que a otros aficionados también les habrá ocurrido, no me permitía dedicar la enorme cantidad de tiempo para investigar que el Sr. Golf ha tenido. Además, para nuestra labor divulgadora en medios de comunicación hemos debido tener en cuenta las premisas de claro, conciso y concreto, sin abusar de fechas y datos de locomotoras, coches y vagones, teniendo como excepción a Vía Libre donde se podían añadir más cantidad de datos, los boletines de difusión realizados por las Asociaciones de Amigos del ferrocarril y más recientemente otras publicaciones sobre raíles que salieron al mercado. Larga época hasta final de los años ochenta en la que debemos agradecer a los diarios valencianos, así como a publicaciones periódicas como Valencia Fruits, Valencia Atraccíón y otras, además de la mencionada Vía Libre, su disposición de páginas para ayudar a la difusión de la historia y particularidades de los ferrocarriles de la Comunidad Valenciana, no sólo sobre los trenets de València.

Sin embargo, el fruto de la amplia investigación realizada por el Sr. Golf queda ensombrecida por sacar a relucir los errores cometidos por quienes le antecedieron divulgando la historia de los ferrocarriles de vía estrecha que irradiaban desde València. En ese aspecto le agradezco el trato que me dispensa en el Prólogo del libro.

Y como no somos perfectos, sino humanos susceptibles de cometer errores, Vd. también los ha tenido.

Reconozco los míos y le aclaro algunos suyos para que pueda subsanarlos si quiere realizar, como algunos escritores suelen decir con frecuencia, nueva edición corregida y actualizada de una obra editada en Benaguacil, provincia de València.   

Página 5.- Cabanyal nunca formó parte de Grao. Villanueva del Grao fue un municipio independiente y Pueblo Nuevo del Mar o Poble Nou de la Mar otro, éste como resultado de la unión de los barrios Canyamelar, Cabanyal y Cap de França. Y ambos ayuntamientos fueron incorporados al de València en 1897.

Las calles Francesc Cubells y doctor Marcos Sopena, las recorridas por los tranvías de la líneas 9 de Metrovalencia, son la divisoria entre Grao y Canyamelar.

Incluso el trazado de la concesión del Ferrocarril del Grao a Bétera y Rafelbunyol comenzaba en término municipal de Pueblo Nuevo del Mar (Barrio Canyamelar) y únicamente los trazados portuarios fueron montados en demarcación del Grao.  

Página 11, su nota 68.- El Sr. Golf dice que AVAF conjuntamente con el ayuntamiento de Paterna y FGV fletaron un tren conmemorativo de la inauguración el 22 de abril de 1988, mes y medio antes de la verdadera fecha, sin reparar en el error, y publicado en el diario Levante del 22 de abril de 1988.

El viaje fue realizado el 24 de abril y el diario Levante de ese día, no del 22, publicó un artículo de Juan Luis Llop y de quien esto suscribe, donde dijimos:

“  El trenet de Llíria, el primero de nuestra red de suburbanos, está llegando a la importante meta de los cien años. Centenario de la presentación de las obras, el 22 de abril; de la apertura al servicio público entre Marxalenes y Paterna el 6 de junio, y de la continuación hasta Llíria, el 18 de julio. Y entre las dos últimas fechas la inauguración oficial de toda la línea el 10 de junio.

Destacadas efemérides de los inicios de la red valenciana……………………

Viaje presentación, hace un siglo, que ante la natural sorpresa de los habitantes entre el llano de Zaidía y Paterna salió de Marxalenes,……..

Efeméride del 22 de abril de 1988 que los Amigos del Ferrocarril rememoran familiarmente con un viaje como recuerdo al trenet que impulsó la economía valenciana……….

Viaje preludio de las inauguraciones y actos conmemorativos que oportunamente anunciará la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. “

Se eligió esa fecha anticipada y de común acuerdo como más idónea para realizar un viaje del que había muchas dudas de poderlo efectuar, tanto el 6 de junio como el 18 del mes siguiente, por la incertidumbre sobre la inauguración de la unión soterrada norte-sur que nos habría impedido viajar directamente entre Marxalenes y Paterna.

También en Valencia-Fruits el 10 de mayo de 1988 especificando claramente las fechas.

Sin embargo, y supongo que el Sr. Golf no los ha leído, el tramo inicial llegó al centenario de la apertura al servicio y lo recordé en el Diario Levante del 14 de junio, y el 17 de julio siguiente otro artículo sobre un siglo de tren en Llíria. Lo tuvimos en cuenta en una conferencia en Llíria el día 15, tres días antes del centenario de la apertura al servicio de la sección desde Paterna, y como somos susceptibles a aciertos y errores, quien pasó el artículo a linotipia el 14 de junio puso que asistió la reina regente María Cristina en lugar de no pudo asistir, y en un pie de foto Moncada en lugar de Marxalenes.

Página 32.- El puente que menciona cruza el barranco de Mandor.

Página 37.- Si se analiza la historia de la SVT primero y de la CTFV después se aprecia claramente la gran ventaja que siempre tuvo el trenet sobre la vía ancha de València-Aragón a Llíria. Los primeros tenían continuidad de explotación hasta el interior del puerto y empresas de las barriadas marítimas de la ciudad, mientras que el V.A., que llegó a Llíria en 1890, tuvo su terminal alejada en el extrarradio oeste de la capital y un ramal a partir de 1897 con las instalaciones de mercancías de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, de cuyos trenes dependía para que sus vagones llegaran al puerto. La ventaja del Valencia-Aragón, con déficit generalizadamente en sus 51 años de existencia, era para los envíos y recepciones por las líneas españolas de ancho ibérico.  Y en viajeros siempre el trenet fue el importante.

Página 58.- La actual pasarela no es la quinta sino la sexta sin contar las provisionales entre reconstrucciones por riadas, y de ellas tres, no dos, con armazón metálico y pavimento de tablones. Las cinco primeras cuando facilitaba el acceso a la Estacioneta, también denominación popular de Pont de Fusta, y la última para comunicación vecinal y facilitar la llegada a las paradas de la línea 4 del tranvía y de varias de autobuses.

La primera, totalmente de madera e inaugurada el 19 de agosto de 1892, tuvo corta vida y fue sustituida desde el 3 de junio del año siguiente por otra más consistente, con armazón de hierro y reutilizando los tablones de Flandes y el toldo de la anterior. Fue la que destrozó la riada del 10-11-1897 (El Mercantil Valenciano 11-11-1897), no en octubre como el Sr. Golf dice. Su sucesora desde el 24 de septiembre de 1898 la desmanteló la riada del 28 de septiembre de 1949, no fue sustituida por una de obra ya que la reconstruyó CTFV antes que finalizara el año, y la destrozaron las riadas del 14 de octubre de 1957. Después un puentecito de madera montado por el Ejército hasta que el día 4 de julio de 1960 inauguraron la pasarela de hormigón armado cuyo coste fue asumido por el Plan de Adopción de la Riada. Cumplió medio siglo, pero el primero de junio del 2011, tras montar una provisional de mecanotubo, la comenzaron a derribar para construir un puente de cota baja para el paso de vehículos, que permitiera peatonalizar el puente de Serranos, y una pasarela para peatones inaugurada el 9 de marzo del 2012 con alma de hormigón pero con pavimento y barandillas de madera de teca en recuerdo de las anteriores a 1960.

Hasta 1957 como recta prolongación de la calle Muro de Santa Ana, anterior de San Lorenzo, y no de Serranos como el Sr. Golf escribe, y las siguientes en sentido perpendicular al cauce del río Turia. .

Pág. 77, notas 316 y 318.- Efectivamente, fue el 18 la fecha de apertura al servicio del tramo Valencia-Alboraya y no el 17 (Inauguración oficial con tren especial) como erróneamente transcribí de mis apuntes en el reportaje que Vía Libre publicó en enero de 1982.

En cuanto a la línea directa, no encontré documentos sobre su utilización a partir del año 1892 en el tramo entre Grao y Marxalenes, solamente comentarios verbales que expresé en el artículo que me publicaron en el diario Levante EMV el 19 de febrero de 2015, y son erróneos como mínimo en “lo de varios años”, al enterarme posteriormente de su corta vida.

Dice el Sr. Golf que el ministerio no les autorizaba la apertura al servicio de la línea de Rafelbunyol si no quitaban el cruce a nivel, pero el proyecto de la SVT para “supresión de 490 metros de vía entre curvas entradas Grao y Bétera de la línea directa” fue presentado el 02-05-1893 y aprobado el 18-07-1893, cuando faltaban sólo nueve días para que estuviera abierto a la circulación el segundo tramo de la línea entre Alboraya y Museros. Me extraña que a los financieros valencianos les pusieran pegas ministeriales teniendo en cuenta que era un cruce propio a nivel y casi perpendicular, y no como los que tuvieron con otras compañías ferroviarias.

Al parecer, y estoy de acuerdo con lo que supone el Sr. Golf en su comentario, la compañía debió comparar costes de personal, mantenimiento de instalaciones y beneficios de entrar o nó en Pont de Fusta, con la posibilidad de remolcar más vagones hacia y desde Grao, y no les interesó mantenerlo.

Pág. 135, nota 562.- Altos Hornos de Vizcaya en Puerto de Sagunto me informó en 1969 y 1977 que las locomotoras 0-3-0T ex CTFV 8 y 9 y designadas 109 Valencia y 110 Castellón, así como la 0-2-0ST Gilet ex 20 de CTFV, formaron parte, hasta su  apartado y sustitución por locomotoras diésel en 1967, de un parque de diez de vapor para circular por los 28.721 m. de ancho métrico y los 17.552 de mixto (ibérico y métrico) que llegó a tener la red interior de Siderúrgica del Mediterráneo posteriormente Altos Hornos de Vizcaya.

Sólo se libró del desguace la 209 Vizcaya tipo 0-2-0T apodada Salvadora.   

En las fichas con datos técnicos que también me enviaron de las diez locomotoras especifican que las 0-3-0T ex CTFV tenían hogar de hierro y sin pestaña la rueda motora de los tres ejes acoplados.

Teniendo en cuenta que en 1932 Sierra Menera cesó la explotación en los yacimientos de mineral de hierro, el mismo año la Siderúrgica paró hornos de fundición y de cock, y el gobierno de la República con un pedido de 25.000 toneladas de carriles, efectuado en diciembre de 1933 (1), libró a la Factoría del cierre definitivo en los siguientes años, no es probable que compraran en 1934 las locomotoras 0-3-0T, ya que unos habían cesado en su actividad y los otros la habían disminuido grandemente.

(1) El Puerto del Acero. Historia de la Siderurgia de Sagunto (1900-1984).

En las fichas que recibí de AHV en Puerto de Sagunto no constan fechas de  compra ni de puesta en servicio por las vías de la Siderúrgica, quien las compró no Sierra Menera como el Sr. Golf dice, pero en Locomotives & Railcars of the Spanish Narrov Gauge Public Railways, editado en 1995 por la Industrial Railway Society Pocket Book SNG como compilación de obras anteriores (cuyos títulos y autores detallan) realizada por J. Morley y P.G. Spencer, especifican que la 0-2-0ST la vendió CTFV en 1920 y las 0-3-0T el 9 de mayo de 1929, y las tres desguazadas en 1967, último dato que coincide con lo informado por Altos Hornos de Vizcaya.

Sin otra documentación encontrada que lo pueda certificar, se puede conjeturar que el año 1929 es más acorde a la posible realidad teniendo en cuenta los avatares que tuvieron para la explotación Sierra Menera y la Siderúrgica del Puerto de Sagunto a partir de 1931. 

En los datos sobre las locomotoras que me facilitó FEVE València en 1972 y utilicé en artículos, consta su peso en vacío, presión, potencia y los controvertidos nombres en el VVC, pero no el número de fabricación y las fechas de las que vendieron.

Pág. 127.- Tranvía de Torrente.- La longitud de la línea no era de unos nueve kilómetros, sino de 10.152’81 metros (AHFGV 1/1.1/005/02) entre València (Torres de Quart) y Torrente (plaza Obispo Benlloch).   

Pág. 310.- En mi comentario sobre la página 58 digo que la CTFV reconstruyó con enorme rapidez la pasarela con armazón metálico y tablones de madera que destruyó la riada del 28 de septiembre de 1949. 

Pág 319.- Sobre el cierre de líneas. Según la memoria de FEVE del año 1971 el Suburbano de Madrid con el 98,3% de coeficiente de explotación, el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola con el 127,8% y Ferrocarriles de Valencia con el 129% eran los mejores, con diferencia, de las líneas férreas que aún mantenía en explotación esa entidad del Ministerio de Obras Públicas. Por ello, el Suburbano lo agregaron al Metro de Madrid, y los trenets con transformaciones en metro y tranvía, y el de Fuengirola, con ancho ibérico, electrificado y gestionado por Renfe, fueron de los que subsistieron.

Pág. 320.- Entre las fechas incorrectas de líneas férreas suprimidas están las del Ferrocarril Carcagente-Denia, cuya sección hasta Gandía (36 km.) fue cerrada a la explotación el 11 de julio de 1969, y la continuación hasta Denia (30 km.) el 11 de febrero de 1974, ésta para el prometido y no realizado ensanchamiento al ancho ibérico.

Pág. 325.- Entre Grao y Ademuz cesó la explotación ferroviaria a partir del 31 de enero de 1990, no en dos fases.

Esteban Gonzalo Rogel                                       06-11-2019