LA HISTORIA DEL
TRENET DE VALENCIA
La Historia
del Trenet de València de Javier Golf Sánchez es una obra muy documentada
sobre los ferrocarriles de vía estrecha de las cercanías de València. Un
compendio sobre los avatares preliminares y posteriores, los chanchulleos
legales donde no sale bien parado un personaje con calle dedicada en València, construcción
de las líneas e inauguraciones de los tramos, descripción de los trazados, de las
infraestructuras, de los materiales motor y móvil (individualizadamente cada
locomotora, automotor, autovía, coche y vagón), pero también lo que no he visto
en libros de temática ferroviaria: los
accidentes, las repercusiones bélicas y sindicales en el personal ferroviario y
sus huelgas.
Amplia
biografía de los trenets u obra de consulta, donde está todo según el autor, pero
como humano supeditado a tener olvidos y errores.
Faltan
gráficos del perfil longitudinal de las líneas, de la cantidad de viajeros y
mercancías transportados para saber los altibajos habidos por diversas
circunstancias (fáciles de conseguir, como algunos hemos hecho, utilizando
diversos medios), de la gran variación poblacional en la mayoría de los
municipios enlazados por las líneas férreas, de los resultados económicos con el
coeficiente de explotación,………. Asimismo, falta un amplio tratamiento del gran
protagonismo del trenet en el desarrollo socioeconómico en su zona de
influencia.
Aunque
con el contenido apelmazado, cuya letra pequeña no facilita la lectura, y más a
un mayor como yo cuya vista es un poco deficiente, hay que reconocer el ímprobo
trabajo de búsqueda, comprobación y acumulación de datos realizada por el Sr. Golf.
Por ello, creo que debemos felicitarle quienes en nuestros comienzos y hasta
avanzada la década de los ochenta solamente pudimos consultar los escasos
escritos de quienes nos antecedieron, la buena voluntad de los servicios de
administración de las entidades ferroviarias facilitándonos los datos que
tenían en sus archivos y lo poco que se podía consultar en las escasas bibliotecas.
Preguntas a servicios comerciales, técnicos y de explotación, que en mi caso y
supongo que a los demás, nos facilitaron lo que sabían. También, escudriñar
trenes e instalaciones en la búsqueda de placas o inscripciones con datos, y desde
mediados de los años ochenta centenares de horas en hemerotecas para comprobar
la veracidad de fechas y actos, algunas erróneas, y no sólo en los trenets,
sino en todas las líneas férreas y tranviarias de la Comunidad Valenciana. Asimismo
aprovechar algún viaje a Madrid para visitar el Archivo en Alcalá de Henares.
Mi
actividad laboral, como supongo que a otros aficionados también les habrá
ocurrido, no me permitía dedicar la enorme cantidad de tiempo para investigar
que el Sr. Golf ha tenido. Además, para nuestra labor divulgadora en medios de
comunicación hemos debido tener en cuenta las premisas de claro, conciso y
concreto, sin abusar de fechas y datos de locomotoras, coches y vagones, teniendo
como excepción a Vía Libre donde se podían añadir más cantidad de datos, los
boletines de difusión realizados por las Asociaciones de Amigos del ferrocarril
y más recientemente otras publicaciones sobre raíles que salieron al mercado. Larga
época hasta final de los años ochenta en la que debemos agradecer a los diarios
valencianos, así como a publicaciones periódicas como Valencia Fruits, Valencia
Atraccíón y otras, además de la mencionada Vía Libre, su disposición de páginas
para ayudar a la difusión de la historia y particularidades de los
ferrocarriles de la Comunidad Valenciana, no sólo sobre los trenets de València.
Sin
embargo, el fruto de la amplia investigación realizada por el Sr. Golf queda
ensombrecida por sacar a relucir los errores cometidos por quienes le
antecedieron divulgando la historia de los ferrocarriles de vía estrecha que
irradiaban desde València. En ese aspecto le agradezco el trato que me dispensa
en el Prólogo del libro.
Y
como no somos perfectos, sino humanos susceptibles de cometer errores, Vd. también
los ha tenido.
Reconozco
los míos y le aclaro algunos suyos para que pueda subsanarlos si quiere
realizar, como algunos escritores suelen decir con frecuencia, nueva edición
corregida y actualizada de una obra editada en Benaguacil, provincia de
València.
Página 5.- Cabanyal nunca formó parte de Grao.
Villanueva del Grao fue un municipio independiente y Pueblo Nuevo del Mar o
Poble Nou de la Mar otro, éste como resultado de la unión de los barrios
Canyamelar, Cabanyal y Cap de França. Y ambos ayuntamientos fueron incorporados
al de València en 1897.
Las
calles Francesc Cubells y doctor Marcos Sopena, las recorridas por los tranvías
de la líneas 9 de Metrovalencia, son la divisoria entre Grao y Canyamelar.
Incluso
el trazado de la concesión del Ferrocarril del Grao a Bétera y Rafelbunyol comenzaba
en término municipal de Pueblo Nuevo del Mar (Barrio Canyamelar) y únicamente
los trazados portuarios fueron montados en demarcación del Grao.
Página 11, su nota 68.- El Sr. Golf dice que AVAF conjuntamente
con el ayuntamiento de Paterna y FGV fletaron un tren conmemorativo de la
inauguración el 22 de abril de 1988, mes y medio antes de la verdadera fecha,
sin reparar en el error, y publicado en el diario Levante del 22 de abril de
1988.
El
viaje fue realizado el 24 de abril y el diario Levante de ese día, no del 22,
publicó un artículo de Juan Luis Llop y de quien esto suscribe, donde dijimos:
“ El
trenet de Llíria, el primero de nuestra red de suburbanos, está llegando a la
importante meta de los cien años. Centenario
de la presentación de las obras, el 22 de abril; de la apertura al servicio
público entre Marxalenes y Paterna el 6 de junio, y de la continuación hasta
Llíria, el 18 de julio. Y entre las dos últimas fechas la inauguración oficial
de toda la línea el 10 de junio.
Destacadas
efemérides de los inicios de la red valenciana……………………
Viaje
presentación, hace un siglo, que ante la natural sorpresa de los habitantes
entre el llano de Zaidía y Paterna salió de Marxalenes,……..
Efeméride
del 22 de abril de 1988 que los Amigos del Ferrocarril rememoran familiarmente
con un viaje como recuerdo al trenet que
impulsó la economía valenciana……….
Viaje preludio de las
inauguraciones y actos conmemorativos que oportunamente anunciará la
Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. “
Se
eligió esa fecha anticipada y de común acuerdo como más idónea para realizar un
viaje del que había muchas dudas de poderlo efectuar, tanto el 6 de junio como el
18 del mes siguiente, por la incertidumbre sobre la inauguración de la unión
soterrada norte-sur que nos habría impedido viajar directamente entre Marxalenes
y Paterna.
También
en Valencia-Fruits el 10 de mayo de 1988 especificando claramente las fechas.
Sin
embargo, y supongo que el Sr. Golf no los ha leído, el tramo inicial llegó al
centenario de la apertura al servicio y lo recordé en el Diario Levante del 14
de junio, y el 17 de julio siguiente otro artículo sobre un siglo de tren en
Llíria. Lo tuvimos en cuenta en una conferencia en Llíria el día 15, tres días
antes del centenario de la apertura al servicio de la sección desde Paterna, y
como somos susceptibles a aciertos y errores, quien pasó el artículo a
linotipia el 14 de junio puso que asistió la reina regente María Cristina en
lugar de no pudo asistir, y en un pie de foto Moncada en lugar de Marxalenes.
Página 32.- El puente que menciona cruza el
barranco de Mandor.
Página 37.- Si se analiza la historia de la SVT
primero y de la CTFV después se aprecia claramente la gran ventaja que siempre
tuvo el trenet sobre la vía ancha de València-Aragón a Llíria. Los primeros
tenían continuidad de explotación hasta el interior del puerto y empresas de
las barriadas marítimas de la ciudad, mientras que el V.A., que llegó a Llíria
en 1890, tuvo su terminal alejada en el extrarradio oeste de la capital y un
ramal a partir de 1897 con las instalaciones de mercancías de la Compañía de
los Caminos de Hierro del Norte de España, de cuyos trenes dependía para que
sus vagones llegaran al puerto. La ventaja del Valencia-Aragón, con déficit
generalizadamente en sus 51 años de existencia, era para los envíos y
recepciones por las líneas españolas de ancho ibérico. Y en viajeros siempre el trenet fue el importante.
Página 58.- La actual pasarela no es la quinta sino
la sexta sin contar las provisionales entre reconstrucciones por riadas, y de
ellas tres, no dos, con armazón metálico y pavimento de tablones. Las cinco
primeras cuando facilitaba el acceso a la Estacioneta, también denominación
popular de Pont de Fusta, y la última para comunicación vecinal y facilitar la
llegada a las paradas de la línea 4 del tranvía y de varias de autobuses.
La
primera, totalmente de madera e inaugurada el 19 de agosto de 1892, tuvo corta
vida y fue sustituida desde el 3 de junio del año siguiente por otra más
consistente, con armazón de hierro y reutilizando los tablones de Flandes y el
toldo de la anterior. Fue la que destrozó la riada del 10-11-1897 (El Mercantil
Valenciano 11-11-1897), no en octubre como el Sr. Golf dice. Su sucesora desde
el 24 de septiembre de 1898 la desmanteló la riada del 28 de septiembre de 1949,
no fue sustituida por una de obra ya que la reconstruyó CTFV antes que
finalizara el año, y la destrozaron las riadas del 14 de octubre de 1957. Después
un puentecito de madera montado por el Ejército hasta que el día 4 de julio de
1960 inauguraron la pasarela de hormigón armado cuyo coste fue asumido por el
Plan de Adopción de la Riada. Cumplió medio siglo, pero el primero de junio del
2011, tras montar una provisional de mecanotubo, la comenzaron a derribar para
construir un puente de cota baja para el paso de vehículos, que permitiera peatonalizar
el puente de Serranos, y una pasarela para peatones inaugurada el 9 de marzo
del 2012 con alma de hormigón pero con pavimento y barandillas de madera de
teca en recuerdo de las anteriores a 1960.
Hasta
1957 como recta prolongación de la calle Muro de Santa Ana, anterior de San
Lorenzo, y no de Serranos como el Sr. Golf escribe, y las siguientes en sentido
perpendicular al cauce del río Turia. .
Pág. 77, notas 316 y 318.-
Efectivamente, fue el
18 la fecha de apertura al servicio del tramo Valencia-Alboraya y no el 17
(Inauguración oficial con tren especial) como erróneamente transcribí de mis apuntes en el reportaje que Vía
Libre publicó en enero de 1982.
En
cuanto a la línea directa, no encontré documentos sobre su utilización a partir
del año 1892 en el tramo entre Grao y Marxalenes, solamente comentarios verbales
que expresé en el artículo que me publicaron en el diario Levante EMV el 19 de
febrero de 2015, y son erróneos como mínimo en “lo de varios años”, al
enterarme posteriormente de su corta vida.
Dice
el Sr. Golf que el ministerio no les autorizaba la apertura al servicio de la
línea de Rafelbunyol si no quitaban el cruce a nivel, pero el proyecto de la SVT
para “supresión de 490 metros de vía
entre curvas entradas Grao y Bétera de la línea directa” fue presentado el 02-05-1893 y aprobado el 18-07-1893, cuando
faltaban sólo nueve días para que estuviera abierto a la circulación el segundo
tramo de la línea entre Alboraya y Museros. Me extraña que a los financieros
valencianos les pusieran pegas ministeriales teniendo en cuenta que era un
cruce propio a nivel y casi perpendicular, y no como los que tuvieron con otras
compañías ferroviarias.
Al
parecer, y estoy de acuerdo con lo que supone el Sr. Golf en su comentario, la
compañía debió comparar costes de personal, mantenimiento de instalaciones y
beneficios de entrar o nó en Pont de Fusta, con la posibilidad de remolcar más
vagones hacia y desde Grao, y no les interesó mantenerlo.
Pág. 135, nota 562.- Altos Hornos de Vizcaya en Puerto de
Sagunto me informó en 1969 y 1977 que las locomotoras 0-3-0T ex CTFV 8 y 9 y
designadas 109 Valencia y 110 Castellón, así como la 0-2-0ST Gilet ex 20 de CTFV,
formaron parte, hasta su apartado y
sustitución por locomotoras diésel en 1967, de un parque de diez de vapor para
circular por los 28.721 m. de ancho métrico y los 17.552 de mixto (ibérico y
métrico) que llegó a tener la red interior de Siderúrgica del Mediterráneo posteriormente
Altos Hornos de Vizcaya.
Sólo
se libró del desguace la 209 Vizcaya tipo 0-2-0T apodada Salvadora.
En
las fichas con datos técnicos que también me enviaron de las diez locomotoras
especifican que las 0-3-0T ex CTFV tenían hogar de hierro y sin pestaña la
rueda motora de los tres ejes acoplados.
Teniendo
en cuenta que en 1932 Sierra Menera cesó la explotación en los yacimientos de
mineral de hierro, el mismo año la Siderúrgica paró hornos de fundición y de
cock, y el gobierno de la República con un pedido de 25.000 toneladas de
carriles, efectuado en diciembre de 1933 (1), libró a la Factoría del cierre
definitivo en los siguientes años, no es probable que compraran en 1934 las
locomotoras 0-3-0T, ya que unos habían cesado en su actividad y los otros la
habían disminuido grandemente.
(1)
El Puerto del Acero. Historia de la Siderurgia de Sagunto (1900-1984).
En
las fichas que recibí de AHV en Puerto de Sagunto no constan fechas de compra ni de puesta en servicio por las vías
de la Siderúrgica, quien las compró no Sierra Menera como el Sr. Golf dice, pero
en Locomotives & Railcars of the Spanish Narrov Gauge Public Railways,
editado en 1995 por la Industrial Railway Society Pocket Book SNG como
compilación de obras anteriores (cuyos títulos y autores detallan) realizada
por J. Morley y P.G. Spencer, especifican que la 0-2-0ST la vendió CTFV en 1920
y las 0-3-0T el 9 de mayo de 1929, y las tres desguazadas en 1967, último dato que
coincide con lo informado por Altos Hornos de Vizcaya.
Sin
otra documentación encontrada que lo pueda certificar, se puede conjeturar que
el año 1929 es más acorde a la posible realidad teniendo en cuenta los avatares
que tuvieron para la explotación Sierra Menera y la Siderúrgica del Puerto de
Sagunto a partir de 1931.
En
los datos sobre las locomotoras que me facilitó FEVE València en 1972 y utilicé
en artículos, consta su peso en vacío, presión, potencia y los controvertidos
nombres en el VVC, pero no el número de fabricación y las fechas de las que vendieron.
Pág. 127.- Tranvía de Torrente.- La longitud de
la línea no era de unos nueve kilómetros, sino de 10.152’81 metros (AHFGV
1/1.1/005/02) entre València (Torres de Quart) y Torrente (plaza Obispo
Benlloch).
Pág. 310.- En mi comentario sobre la página 58
digo que la CTFV reconstruyó con enorme rapidez la pasarela con armazón
metálico y tablones de madera que destruyó la riada del 28 de septiembre de
1949.
Pág 319.- Sobre el cierre de líneas. Según la
memoria de FEVE del año 1971 el Suburbano de Madrid con el 98,3% de coeficiente
de explotación, el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola con el 127,8% y
Ferrocarriles de Valencia con el 129% eran los mejores, con diferencia, de las
líneas férreas que aún mantenía en explotación esa entidad del Ministerio de
Obras Públicas. Por ello, el Suburbano lo agregaron al Metro de Madrid, y los trenets con transformaciones en metro y
tranvía, y el de Fuengirola, con ancho ibérico, electrificado y gestionado por
Renfe, fueron de los que subsistieron.
Pág. 320.- Entre las fechas incorrectas de
líneas férreas suprimidas están las del Ferrocarril Carcagente-Denia, cuya
sección hasta Gandía (36 km.) fue cerrada a la explotación el 11 de julio de
1969, y la continuación hasta Denia (30 km.) el 11 de febrero de 1974, ésta
para el prometido y no realizado ensanchamiento al ancho ibérico.
Pág. 325.- Entre Grao y Ademuz cesó la explotación
ferroviaria a partir del 31 de enero de 1990, no en dos fases.
Esteban
Gonzalo Rogel
06-11-2019
