En los meses previos a la campaña electoral y con más
insistencia cuando se acerca el día clave de las elecciones quienes aspiran a
gobernar no cesan de realizar promesas a los posibles votantes, mientras los
que quieren continuar mandando los ametrallan con promesas de realizar lo
incumplido o con realización muy ralentizada, junto a nuevas ofertas sin dar
plazos de ejecución: lo hizo el
pasado 23 de marzo en Valencia la Ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre el
soterramiento del AVE, mientras que 26 días después finalizaron las obras en el
Corredor Atlántico con adentramiento enterrado en Vigo, y más recientemente, el
28 de noviembre, también en Valencia, el Presidente del Gobierno, Mariano
Rajoy, casi dos meses después (el 30 de septiembre) de la puesta en servicio de
la prolongación de la alta velocidad entre Valladolid y León, en su camino
hacia Asturias y Santander. (a)
En lo que se refiere a la Comunidad Valenciana y sus
relaciones con el resto de España hay incumplimientos en materia de transportes
que se remontan a más de tres décadas atrás, sin meternos en antecedentes
anteriores a la etapa democrática, ya que llegaríamos hasta principios del
siglo veinte.
Algunos me tacharon de exagerado cuando en febrero del 2013 que
el Ministerio de Fomento nos discriminaba en inversiones y que la solución para
el tramo Valencia-Barcelona sería el conejillo de indias del ferrocarril
español. Han pasado casi tres años y sólo han sustituido traviesas en una de las
dos vías en los 73 km. entre Valencia y Castellón y colocado raíles, pero
faltan la mayoría de los desvíos y otras adecuaciones. Tramo para que los
trenes AVE procedentes o con destino Madrid no precisen intercambiador en
Valencia y ganen 10 minutos de viaje. Entretanto, entre Castellón y Vandellós y
otros tramos en Cataluña están a la espera de tener ancho UIC sin hacer caso
Fomento a las demandas de los empresarios, entre ellos Ford, multinacional que
con sus empresas auxiliares generan el 42% del empleo industrial de la Ribera.
Aunque con gran retraso sobre la realización de los proyectos
en el 2010 llegó la línea de alta velocidad a Valencia y en 2013 a Alicante,
ambas desde Madrid, a estaciones provisionales y sin preocuparse de llevar el
trazado hasta Benidorm, principal destino turístico español, que hubieran sido
los primeros cuarenta kilómetros del Tren de la Costa entre Alicante y Valencia,
para el que actualmente barajan el año 2020, ni siquiera en la próxima
legislatura. Líneas radiales llegadas desde la capital nacional, como también
lo son las construidas hasta Barcelona, Sevilla y Málaga y las en fase de
ejecución, unas más adelantadas que otras, hacia Asturias, Cantabria,
Extremadura, Galicia y País Vasco, de construcción prioritaria sin tener en
cuenta las que puedan tener explotaciones ruinosas, mientras que importantes transversales
como los Corredores Mediterráneo y Mediterráneo-Cantábrico, no tienen atención
adecuada. Para el Corredor Mediterráneo el desinterés ministerial empieza para
mercancías en Castellbisbal y para viajeros en Tarragona en sentido sur, con tacañas
inversiones y constantes intentos de justificar retrasos y paradas en la
realización de lo prometido. Falta de ancho internacional para las mercancías y
en cuanto a viajeros poca rapidez de servicios, de tal manera que los trenes
tardan el doble de tiempo en recorrer los 350 km. entre Barcelona y Valencia
que los 391 entre ésta y Madrid (1:38 h.), poco más dos horas para ir de
Alicante a Madrid pese al rodeo por Cuenca (500 km.), y entre 1:20 y 1:50 h. entre
Valencia y Alicante (183 km.).
Dos corredores, Mediterráneo y Cantábrico, que abarcan la
mayores zonas del poder económico español y están a la espera de su
actualización, pero con una particularidad, ¡Qué casualidad!, en ambos
hay autopistas de peaje. Por ello no son de extrañar los comentarios de que nos
despidamos del Tren de la Costa y de rápidas mejoras en el Corredor
Mediterráneo por ferrocarril si prolongan la concesión a la AP-7, ya que a
mayor celeridad del tren menor posibilidad de captación de clientes hacia la
autopista, máxime cuando entre Valencia y Barcelona no tienen la competencia
del avión. Otra casualidad es la anunciada terminación del Corredor
Mediterráneo en el 2019 precisamente el año de la finalización de la concesión
prorrogada a la empresa que gestiona la citada AP-7.
Sin inversiones importantes entre Sagunto y Teruel, con cinco
años de retraso ya llegan nuevamente los
trenes de Cuenca hasta Valencia Nord y falta que lo hagan los de Utiel, sin
realizar nada de lo acordado entre Xátiva y Alcoy para mejorar su
supervivencia, Alicante-Villena para cercanías a la espera, retrasada
transformación Alicante-Murcia con el retroceso provisional “desde 1978” en San
Gabriel, las definitivas estaciones de Valencia y Alicante también a la espera,
y Gandía-Denia en el panteón del olvido, demuestran claramente el poco peso
valenciano que hasta ahora ha habido en Madrid con el consiguiente ninguneo
gubernamental.
No es de recibo que desde que comenzó la crisis digan desde el
Gobierno Central que han restringido la inversión, y ello sea verdad para la
Comunidad Valenciana pero no para otros lugares. La mejora integral del mencionado
Eje Atlántico, los 155,5 km. entre A Coruña y Vigo pasando por Santiago de
Composterla, Villagarcia de Arousa y Pontevedra, es el resultado de la reestructuración
de la anterior línea férrea, con vía doble electrificada, para dar servicio a
800.000 habitantes y con una inversión enorme, ya que han perforado 41 túneles
que suman 59,9 km. y construido 34 viaductos que totalizan 32,4 km, el 59% del
trazado según la revista Vía Libre en un extenso reportaje en su ejemplar del
pasado mes de mayo.
Mientras que para la estación de Valencia y la prolongación
sur del túnel de Cabanyal ha alegado el Ministerio de Fomento problemas freáticos
y quiere abaratar la inversión, sigue con la construcción de la variante de
Pajares, donde en diez años de obras ha invertido más de 3.500 millones de
euros para un tramo de 49,7 km. con 10 viaductos y 12 túneles, destacando de
ellos el de 24,6 km. tipo bitubo, una excavación para cada sentido de la
circulación, donde los cortes de acuíferos y las grandes filtraciones han hecho
estudiar a los responsables ministeriales la conveniencia de utilizar un túnel
para la explotación ferroviaria y el otro para evacuar agua.
Líneas del noroeste donde a partir de Valladolid no pasan de
dos millones de habitantes los atendidos por 950 km. de costosas líneas de alta
velocidad terminadas o en construcción avanzada. Por ello, desde la agudización
de la crisis colocan vía única y dejan la plataforma preparada para instalar la
doble cuando haga falta. Ahorro parcial cuando la parte del león, la compra de
terrenos y la realización de la infraestructura (terraplenes, viaductos,
túneles,..) para doble vía son pagados por las arcas públicas.
En cuanto al AVE regional reclamado por las autoridades
valencianas para este año, aunque lo será cuando el trazado esté en
condiciones, no se debe ceñir al trayecto Castellón-Valencia-Alicante, sino con
la continuación hasta Elche, Orihuela y Murcia, con visión comercial, sin
localismos autonómicos, para un potencial de cerca de 3 millones de habitantes
en 336 km.
Por ello el Gobierno Valenciano que resultó de las recientes
elecciones debe ser más activo, persistente y exigente que regidores anteriores
con quienes a nivel nacional sean elegidos en los próximos comicios, para que
inviertan lo que nos corresponde recuperando el retraso, sin que se repitan las
“comprensiones” habidas cuando central y autonómico fueron de ideología afín, y
sin esperar, como ha ocurrido, que sean los empresarios, que por fin se
unieron, los que tomaron la iniciativa para exigir al gobierno regional anterior
que tuviera firmeza ante Madrid incluso para
reclamar lo acordado aquí.
Soluciones ferroviarias para viajeros y mercancías en el
Corredor Mediterráneo que deben realizarse después de estudiar adecuadamente
las posibilidades reales de captación de tráficos seguidas de las acciones
comerciales para conseguirlos. De no hacerlo se corre el peligro de la infrautilización
de las líneas adaptadas y seguir en la cola europea de transporte de mercancías
por ferrocarril y destacados en consumo de derivados del petróleo.
Esteban Gonzalo Rogel
Reportaje inédito ya que fue enviado el 5 de diciembre a un diario
de Valencia y se les pasó de la fecha idónea para su publicación.
(a) El
17 de diciembre fue inaugurada la sección de 99 km. entre Olmedo y Zamora de la
casi terminada alta velocidad entre Madrid y Galicia.
