UN LIBRO RECOGE LA HISTORIA DEL V.A. Y DE SU SUCESOR
Tal
día como hoy pero de 1989 circuló un tren
especial con tracción vapor entre Valencia y Riba-roja del Turia para
conmemorar el centenario de la inauguración del tramo Manises-Vilamarxant del
Ferrocarril de ancho ibérico entre Valencia y Llíria de la antigua Compañía de
los Ferrocarriles de Valencia y Aragón (VA). Fue fructífera la gestión
municipal y vino la composición habitual del Tren de la Fresa (Coches Costa y
locomotora Mikado vapor fuel) que no pudo continuar hasta Vilamarxant al estar
suprimido para servicio de viajeros el tramo entre Riba-roja y Llíria desde el 1º
de enero de 1985.
En
la estación de Riba-roja se descubrió un mosaico con texto alusivo al acto y en
el Parque Maldonado se inauguró un circuito ferroviario de 5 pulgadas (127 mm.)
de ancho de vía. Había nacido el FC Camp de Túria.
El minitrén pudo celebrar su efeméride el
pasado sábado día 22 de este mes con una Trobada (Encuentro) que
tuvo enorme éxito de participación con participantes llegados de otros parques
de Vapor Vivo y masiva asistencia de viajeros, pero el tren grande no ha podido
festejar los 125 años, ya que la sección de éste entre Quart y Riba-roja fue
suprimida el 1º de abril de 2005 para sustituirla por una
prolongación de la línea 5 del metro hasta Vilamarxant, que tras varias fechas
postergando su terminación llegará el próximo año a Riba-roja. En cuanto al
corto tramo entre Quart de Poblet y Xirivella l’Alter, donde sólo una parte del
trazado era original del VA, fue cerrado al tráfico el 5 de Octubre de 2007,
casi seis meses después de la llegada del metro al aeropuerto..
Los dos primeros proyectos licitados han
tenido ritmos de ejecución opuestos: máxima rapidez para realizar en dos
años el tramo entre las estaciones de Mislata Almassil y Aeropuerto (4,8 km. de
túnel con 6 estaciones) e inaugurarlo el 18 de abril de 2007,
para que estuviera a tiempo para la Copa de América, y enorme lentitud para los
10,4 km. siguientes (626 metros en dos cortos túneles y el resto en superficie)
sobre la plataforma donde estuvo la superestructura de ancho ibérico hasta la
ubicación de la estación Riba-roja 1, con suficiente centralidad para captación
de viajeros y a menos de 200 metros de la desafectada estación de Adif a donde
llegaron los .trenes de Renfe. Reutilizarán el viaducto sobre el bypass y han
montado un puente metálico, de un vano y 101,55 metros de longitud, para cruzar
la Via Parque, autovía comarcal en construcción.. Con tan exagerada
ralentización, cuando en 2011 se agudizó la crisis económica y fueron paradas
las obras por restricciones presupuestarias solo estaban colocadas las vías
hasta el polígono industrial de Riba-roja y sin comenzar el adentramiento de
799 metros, de ellos 282 en túnel y 320 en trinchera, hasta la primera estación
urbana proyectada rebajando siete metros un terraplén en medio de un
descampado. El Alcalde de Riba-roja protestó a la Generalitat y en el municipio
fue constituida la plataforma “Metro a Riba.roja ja” para reclamar la
terminación de las obras.
Cuando
Isabel Bonig fue nombrada Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio
Ambiente en junio de 2011, dijo que ante las enormes dificultades de tesorería
del gobierno valenciano y teniendo en cuenta que para los presupuestos habían
otros destinos más urgentes que las infraestructuras hasta el 2015 se dedicaría
a terminar las obras que pudiera y no comenzaría otras.
Siguiendo
esa tónica el 23 de enero de este año fue adjudicada a Siemens Rail Automation,
por 5,3 millones de euros más IVA, la electrificación y los acondicionamientos
(señalización, sistema de seguridad ATP y comunicaciones) para el tramo con vía
montada, y el 4 de marzo la Consellera dijo en Riba-roja que la adjudicataria
comenzaría ese mes las obras para abrir el tramo a la explotación en los
primeros meses del próximo año. El alcalde de Riba-roja, Vicente Tarazona, dijo
que el autobús municipal facilitará los desplazamientos gratuitos entre la
estación provisional, el centro urbano, barrios y urbanizaciones.
Mientras
para Riba-roja será una solución parcial, en La Cova (junto a gran zona
comercial) pararán nuevamente los trenes, en La Presa y Masía Traver
(urbanizaciones) recuperarán la comunicación ferroviaria con estaciones en el
misma ubicación que las anteriores de Adif, y en la urbanización Valencia La
Vella esperan que hagan caso de sus peticiones y ubiquen un apeadero en las
vías que pasan muy cerca de sus casas. Piden que se cumpla el acuerdo municipal
de noviembre de 2011 del ayuntamiento de Riba-roja, a cuyo municipio
pertenecen, cuando “exigieron” esa
parada.
Después,
a esperar que la situación económica mejore y continúen con la ejecución de los
proyectos pendientes, ya que la ubicación de la estación provisional es poco
competitiva para captar a los riba-rogers, máxime si construyen antes la
autovía que el tramo de vía férrea hasta la primera estación urbana, la
verdadera Riba-roja 1.
Sobre
los comentarios oídos del déficit que tendrá el tramo que pondrán en
explotación, depende de muchos factores y no debe tenerse en cuenta la floja
cuota de mercado que capta el autobús, claro ejemplo de que los transbordos
inhiben la captación de viajeros o en este caso los ha ahuyentado hacia los
vehículos privados o a realizar solo los viajes precisos.. Un ejemplo de ello
es Sant Isidre, línea de Utiel y Cuenca, donde viajan menos de la mitad de
usuarios que cuando llegaban los trenes de Renfe hasta Valencia Nord. Lo malo
es que las pérdidas suelen más rápidas que las recuperaciones, y éstas como
consecuencia de buenos y continuados servicios. En las últimas décadas Riba-roja fue la estación con mayor
cantidad de viajeros de la línea Valencia a Llíria por Manises: en 1986 ocupaba el puesto 11º en el ranking de
estaciones en la IV Zona de Renfe, en los años
noventa de los 1.300.000 viajeros de la línea un elevado porcentaje tenían como
comienzo o destino de viaje Riba-roja o Masía Traver, urbanización de ese
municipio, y así hasta la supresión de la línea.
Precisamente
frecuencia de servicios, tarifas,
cercanía a los lugares de captación, rapidez y trenes acordes con la cantidad
de viajeros a transportar, para evitar innecesario rodaje y desgaste de
material y consumo de energía eléctrica, son factores que inciden en el
porcentaje de cobertura de la explotación.
La C.T.F.V
puso en servicio las unidades tipo mil de dos coches para la línea hacia
Villanueva de Castellón en los años cincuenta -cuando se dependía de trenes y
algunos servicios de autobuses con vehículos viejos para viajar-, en la
línea de Llíria utilizaba coches motores y remolques para adaptarse a la
demanda, FEVE trajo su modelo de tren
unidad (motor y dos remolques), y las UTA (unidades articuladas de dos coches) tenían
defectos pero la ventaja de poder (que no quiere decir que lo hicieran mucho)
circular sencillas entre Torrent y Villanueva de Castellón y hacia Bétera y
Llíria en horas valle. Ahora los trenes de menor capacidad son las unidades
3.900 y 4.300 de cuatro coches, dos de ellos motores.
EL TREN VALENCIA-LLÍRIA DE VÍA AMPLA:
MEMORIA DE UN FERROCARRIL OBLIDAT.
El
Tren Valencia-Llíria de vía ancha: memoria de un ferrocarril olvidado
es el título del libro con edición digital que ha escrito Joan-Josep Bargues y
se puede descargar .en www.valencialliria.es. Lo colgó coincidiendo que este año se
hubiera cumplido el 125 aniversario de la apertura al servicio de los tramos
Valencia-Manises (22 de mayo) y Manises-Vilamarxant (7 de noviembre).
Consta de 17 capítulos donde
pormenorizadamente, fruto de larga y minuciosa investigación, Joan-Josep nos
hace participes de las numerosas particularidades, peripecias y dificultades
que tuvo el V.A. hasta que en 1940 se hizo cargo de su explotación la Compañía
de los Caminos de Hierro del Norte de España, la Norte, y el año siguiente pasó
a formar parte de RENFE.
La obra amplía con creces lo conocido hasta ahora y revela detalles
desconocidos. Sobre el destino de los terrenos que ocupaba la estación del VA
en la calle Quart de Valencia, dice: "Tras la
nacionalización, se pretendía hacer allí un parque pero el VA, que había
conservado la propiedad del terreno, presionó para edificar". Como
resultado bloques de viviendas, un ambulatorio, un colegio privado y un
minijardín. También ha desmitificado la idea popular de que el puente de
Vilamarxant permaneció años inutilizado tras la riada de 1957, ”ya que
la Renfe efectuó una reparación rápida para recuperar el material que había
quedado aislado en el lado Lliria y pese a la protesta de varios consistorios
la reanudación de las circulaciones tuvo que esperar a la restitución del tramo
dañado en 1968".
RIBA-ROJA DE TÚRIA.- 26-11-1989 Esteban Gonzalo
Automotor 592 en viaducto sobre el bypass.- 20-03-2005 Esteban Gonzalo
RIBA-ROJA DEL TÚRIA.- Terraplén para estación 1.-04-02-2914 Esteban Gonzalo
Esteban Gonzalo Rogel 26-11-2014
