LOS CONEJILLOS DE INDIAS DEL ANCHO
EUROPEO
Valencia continua como pionera en las
rebajas de infraestructuras desde el desaprovechado Plan de Transporte
Ferroviario al tercer carril
En su ejemplar
del mes de mayo del año 1989 la veterana revista Vía Libre comentaba que la
Comisión de Renfe que estudiaba el plan para el cambio de ancho de vía había
logrado encajar el calendario de transformación de la red ( 11.591 km. ) en un
plazo que comenzaría en enero del año siguiente y terminaría en el año 2.000,
rebajando en 10 años el periodo primeramente calculado. Especificaban que el
precio de la operación no alcanzaría
500.000 millones de pesetas (equivalentes entonces a unos 3.000 millones de
euros), suponía un incremento del 17% sobre los 2,5 billones de pesetas
inicialmente previstos en el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) y se
repartiría en 200.000 millones para la transformación de las líneas,
100.000 para el reciclaje del material de tracción y móvil, y el resto para
adecuación de estaciones e instalaciones técnicas.
Tras las
pruebas en vía Renfe optó por la traviesa monobloc de hormigón JJM y entre los
años 1990 y 2000, cumpliendo instrucciones del Ministerio de Fomento, fueron
sustituidas las traviesas existentes en 4.620 kilómetros de líneas de la Red Ferroviaria
de Interés General (REFIG) por 7,7 millones de la nuevas polivalentes, que
permiten dos emplazamientos en cada rail y hubieran posibilitado a partir del
mencionado año dos mil la paulatina adaptación al ancho UIC o común europeo de
la red ferroviaria española de ancho ibérico con solo levantar los elementos de
sujeción, cambiar el emplazamiento de cada raíl e inmovilizarlo nuevamente.
Especificaban que andenes, postes de electrificación, túneles e instalaciones
no se verían afectados al mantenerse el eje de la vía y el gálibo. Traviesas
con un peso entre 295 y 315 kilos aptas para soportar hasta 22,5 toneladas por
eje. Comenzaron en las líneas principales ( el 40% de la red) del proyecto Red
2000, pero no realizaron estrechamientos ni continuaron con las complementarias
y las secundarias ya que el Ministerio de Hacienda consideró excesiva la
inversión teniendo en cuenta lo mucho
gastado para la arteria de alta velocidad
Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera, la Olimpiada en Barcelona, la Expo
en Sevilla y otras inversiones.
Con el proyecto
Red 2000 querían aprovechar la red existente con la construcción de variantes y
duplicaciones de vía donde fuera necesario para mejorar los trazados y aumentar
la capacidad de transporte, caso Castellón-Tarragona, sólo construir de nueva
planta las líneas cuyo movimiento de viajeros justificara la inversión, y
facilitar el transporte de mercancías hacia los restantes países europeos sin
cambios de ejes en los Pirineos y
posibilitando la circulación de vagones sobre bogies o carretones para los
grandes contenedores así como la adopción del sistema de autopista ferroviaria
para el traslado de camiones y semiremolques.
No
estrecharon las vías, continuo el problema en frontera para las mercancías y
contradictoriamente imperó el “Ave para todos” sin tener en cuenta la poca
viabilidad comercial de la mayoría de los itinerarios españoles, unos por
escasa o nula competitividad con el avión, que se ha agudizado con los vuelos
de bajo coste, y otros por el bajo potencial de viajeros. De tal manera, que
mientras el ferrocarril español tiene testimonial participación en el
transporte de mercancías (3%) y solamente es importante la media distancia
donde la alta demografía posibilita una captación apreciable, caso del Corredor
Mediterráneo, las grandes inversiones
que el Ministerio de Fomento ha realizado y continua haciéndolo para algunos
trazados de alta velocidad son un enorme despilfarro económico para el erario
público y únicamente producen beneficios
a quienes participan en su estudio y construcción. Su futuro podría ser similar
al del desafortunado Plan Guadalhorce de 1926 cuya situación actual es:
cinco líneas con abandonada terminación cuando en la mayor parte de sus
trazados sólo faltaban las vías y las señalizaciones, cuatro suprimidas tras
lánguida explotación con posterior desmantelamiento, dos con vías pero sin
circulación de trenes (entre ellas Madrid-Burgos), el tramo Lleida-Pobla de
Segur cedido a la Generalidad Catalana, la sección Cuenca-Utiel que por ahora
se ha librado del peligro de supresión de servicios y el intrincado trazado de
379 km. entre Zamora y Santiago, inaugurado entre 1952 y 1958 y en fase
avanzada de sustitución por otro recorrido, igualmente abundante en túneles y
otras obras de ingeniería, para pocos
trenes y alto déficit. No somos un país rico pero vamos de despilfarro a
despilfarro.
En
1989 no le hicieron caso a Renfe que con mentalidad comercial reclamó en
vano “ prioridad para la
configuración de los ejes Norte-Sur y Mediterráneo, que deberían reconvertirse
al nuevo ancho europeo no más tarde de 1992 “. Han pasado veinte años y seguimos igual.
REVERDECE RED 2000
Sin
embargo, los enormes recortes en inversiones del Ministerio de Fomento, que han
dejado fuera de plazo la nueva línea para alta velocidad entre Valencia y
Tarragona (ni siquiera para el sobrecargado tramo hasta Castellón con 150
circulaciones diarias a pesar de continuar con muchos millones de inversiones
en el noroeste de España), la estación soterrada de Valencia y el túnel
pasante, han reverdecido la reutilización de parte de lo ejecutado hace más de
una década para el cambio del ancho de vía, al dar el Ministerio de Fomento el
visto bueno para la licitación y posterior ejecución con fecha tope 2016 de las obras correspondientes para la
implantación del ancho UIC o común europeo en el Corredor Mediterráneo al
aprobar, con ligeras rectificaciones,
el estudio realizado por la Generalitat Valenciana el pasado mes de marzo con
la adición de la continuación hasta Murcia y el puerto de Cartagena, según
explicó en rueda de prensa el Director General de Transportes, Carlos Eleno, el
pasado 26 de diciembre.
Aprovecharán las traviesas
polivalentes colocadas en los 147 kilómetros de doble vía entre Vandellós y
Castellón, en una de las vías de los 40 km. que median entre Castellón y
Sagunto, en los 48 km. entre Xátiva y La Encina y los 6,3 km. del enlace Font
de la Figuera-Caudete. Sin embargo tendrán que sustituir las traviesas
polivalentes por las aptas para tres carriles en más de 300 km. de vías férreas
y sus correspondiente complementos de señalización. Lo extraño es que coloquen tercer raíl (en
las dos vías (a)) entre Valencia y Sagunto (desaprovechando 30 km. con
traviesas adaptables) teniendo en cuenta las pocas circulaciones actuales hacia
y desde Teruel y Zaragoza y el modesto aumento que puedan tener las de
mercancías.
La Comunidad Valenciana será la
primera, el conejito de indias, de la aplicación en parte del Corredor
Mediterráneo de lo propugnado en el PTF casi un cuarto de siglo atrás.
También y como entonces gasto para la
adaptación de trenes y vagones al ancho UIC, pero supongo que menor, ya que
parte de los trenes de Alta Velocidad de Renfe son de ancho adaptable
(actualmente lo cambian en la estación Valencia Joaquín Sorolla los que
continúan hasta Castellón y Gandía), también son para doble ancho los del
modelo 121 que están a la espera de su utilización para regionales y otros
servicios, los vagones de dos ejes podrán ir con los mismos que les ponen hasta
ahora en Port Bou e Irún para circular por el resto de Europa, y no afectará al
material convencional para viajeros ya que no hay circulaciones con locomotoras
y coches si exceptuamos las máquinas que remolcan los Talgos de última
generación, que son de ancho adaptable y sólo tendrán que encabezarlos con
locomotoras eléctricas que posiblemente estén sobrantes en el corredor de alta
velocidad Barcelona-Madrid-Málaga.
Si que necesitarán nuevo material para
los servicios de cercanías entre Valencia y Castellón y entre Alicante y
Murcia.
Quien
sabe si tras el Corredor Mediterráneo el ministerio emprende de forma masiva lo
que no hicieron con fecha tope el año dos mil, pero con largo intermedio de
dilapidaciones en inversiones cuya rentabilidad está en entredicho.
“
No hay mal que por bien no venga “, aunque en este caso a costa de que Valencia
continúe siendo pionera en rebajas para inversiones ministeriales, como ya
comentaba Levante-EMV el 27 de abril del año 2000.
En
el libro “ Horizonte 2000: El Gran Desafío para el Ferrocarril Europeo
“, editado por la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, fueron recogidas las reflexiones y debates sobre la
actualización de los ferrocarriles europeos en un mercado cada vez más
competitivo del seminario celebrado entre 10 y el 14 de julio de 1989 en
Santander con participación de expertos españoles y extranjeros. Formando parte
de ese horizonte, con Red 2000 el gobierno español quería
actualizar y unir sin transbordos las líneas férreas españolas con las
restantes europeas.
(a) omitido
por error envío autor.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado
03-01-2013 en Levante-EMV y el día
siguiente en levante-emv.com