El protagonismo del tranvía durante el año
pasado, con la última de las tres exposiciones visitable hasta el 1 de marzo en
el Museo de Historia de Valencia, no debe hacernos olvidar la larga historia de
sus antecedentes ferroviarios, el Trenet del Grao y el tramo entre Pont
de Fusta y Empalme, que finalizaron su vida el 30 de enero de 1990.
Ese día una representación de AVAF acudió a la estación Pont de Fusta para viajar en el último trenet hacia y
desde El Grao de Valencia. Lo hicimos saliendo a 21:20 horas hacia Grao con la
belga (popularmente Fabiolo) 3401-6401-3402 que al concluir viaje en Pont de
Fusta a las 22:40 cerró 97 años y 231 días de explotación ferroviaria, mismo
tiempo que el tramo hasta Marxalenes. Veinte minutos después la también ex
belga 3413-6407-3414 terminaba el último viaje sobre el centenario trazado (101
años y 264 días) del tramo de cuatro kilómetros entre Ademuz (ex Empalme) y
Marxalenes, parte de la primera sección abierta al servicio público el 6 de
junio de 1888.
Los trenes del Grao recorrían los 5,8 primeros
kilómetros del Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada
y ramal a Rafelbuñol, y además de la conexión en la terminal Pont de Fusta
tuvieron unos años línea directa con la estación de Marxalenes para facilitar
el paso directo de las mercancías, principalmente cebollas y naranjas hacia el
puerto de Valencia con retornos de carbón y abonos.
El tramo Pont de Fusta a Grao fue inaugurado el 7
de julio de 1892 y abierto a la explotación el día siguiente, casi un año
después de la llegada de los trenes a Bétera, por problemas habidos para
establecer cruces a nivel con los ferrocarriles de la compañía del Norte y la
del puerto a las canteras del Puig. Una rareza en las explotaciones
ferroviarias que se agudizó cuando a partir de 1902 también se cruzaba a nivel
con el Ferrocarril Central de Aragón. Pese a ello no hubo muchos accidentes en
casi un siglo de circulación ferroviaria, considerando FEVE muy grave el ocurrido
el 9 de septiembre de 1977 al chocar el Talgo Mare Nostrum con una belga
hacia Grao. Por ello, además de
semáforos y barreras puso un descarrilador que actuara cuando el tren por
causas técnicas o fallo humano omitiera el cumplimiento de detención con el
semáforo en rojo.
Fue el primer ferrocarril valenciano
electrificado y uno de los primeros de España, pero comenzó con mala fortuna,
comentaba Las Provincias el día 5 de enero de 1917 al reseñar las pruebas
realizadas el día anterior : “ El coche motor lleva dos ballestas
paralelas unidas por un apéndice horizontal que abraza los dos cables; de modo
que al cambiar de vía no hay necesidad de cambiar de percha, ni esta puede
separarse del cable de trabajo, como sucede frecuentemente en los tranvías. El ensayo
se ha hecho con diez vagones cargados y el resultado ha sido
completamente satisfactorio” “ El servicio aún tardará en
inaugurarse a causa de la guerra, porque los catorce motores eléctricos
americanos que iban destinados a Carde y Escoriaza de Zaragoza para construir
automotores están en el fondo del mar, ya que un submarino alemán ha torpedeado
el buque que los traía ”(a). Sin embargo, y posiblemente con tranvías
urbanos acondicionados en el rodaje, fue inaugurado el servicio para viajeros,
unihorario y en cada sentido, el siete de abril de 1917 con tanta pompa como si
se tratara de una gran línea, y destacando tanto El Mercantil Valenciano (el
día 5 ningún comentario) como Las Provincias “la comodidad del material
y la facilidad y rapidez en el transporte”, Tipo de tracción ampliada a
las mercancías (b), de cuyo transporte era el tramo principal de la red de vía
estrecha, ya que por él pasaban los vagones cargados con productos agrícolas
aportados por las líneas de Bétera, Llíria y Rafelbunyol para su exportación
por el puerto del Grao, así como los retornos hacia ellas.
Complementariamente el movimiento de viajeros era
importante, pero en buena parte acumulado en los meses de verano para acudir a
las playas del Cabañal y Malvarrosa.
Importancia de transportes que fue paulatinamente
cambiando a partir del primer cuarto del siglo veinte cuando la carretera fue
captando las mercancías y el movimiento de viajeros aumentaba sin cesar,
propiciado por la electrificación y su facilidad de aumento de servicios y por
el continuo aumento demográfico de la ciudad de Valencia y restantes
poblaciones de l’Horta, que culminó con los 3.300.000 viajeros transportados en
1972. Pero negativamente en los años setenta del siglo XX la línea del Grao
había quedado en su mayor parte como un continuado paso a nivel dentro de la
trama urbana de Valencia. Ante algunos accidentes, en su mayor parte por no
prestar los viandantes la debida atención, igual que puede ocurrirnos al cruzar
cualquier calle, Feve construyó muros de cerramiento y puso modernas señales en
los pasos a nivel, entretanto se estudiaban propuestas de ferrocarriles aéreos,
monorrailes como el Transpo-2000 (especificaban como idóneo para Valencia y su
área metropolitana), el vertebrado, el metropolitano y finalmente el tranvía a
partir de los años ochenta del siglo pasado, teniendo en cuenta la gran
revitalización, entonces, de este medio de transporte en toda Europa como
alternativa rápida, limpia, segura y barata, para rutas donde no hay suficiente
número de viajeros que garanticen tráfico para costosas líneas de metro.
Propuesta de tranvía a la que se decidió la Consellería de Obras Públicas,
Urbanismo y Transportes, pero con voces contestatarias sobre su construcción y
peligros, principalmente a su paso por la barriada de Benimaclet. Hubo
artículos informando sobre redes tranviarias en varias importantes ciudades
europeas así como campañas de información para contrarrestar las de quienes
opinaban como negativo el retorno de los transportes sobre raíles urbanos. Pero
el paso del tiempo ha producido tal metamórfosis en parte de los políticos
detractores, entonces en la oposición, que al celebrar el vigésimo aniversario
de la apertura al servicio público del tranvía entre Doctor Lluch y Empalme
(entonces Ademuz) han ensalzado su implantación y de ser el pionero en el que
se han apoyado las restantes iniciativas tranviarias españolas.
Tras la supresión, un poco anticipada a lo
previsto por dirigidas protestas vecinales, desapareció el peligro del rail
para distraídos viandantes, los suicidas tuvieron que buscar otros lugares (la
avenida Primado Reig la tenían cerca), pudieron abrir más calles al incesante
flujo de coches, autobuses, camiones y motos, y quedó abierto el camino para
apetitosas plusvalías urbanizadoras en la zona de huertas entre Benimaclet y La
Cadena.
Despedida de AVAF que finalizó cuando a las 23
horas llegó a Pont de Fusta el último tren de viajeros procedente de Ademuz.
(a) Debió llegar a puerto una partida de doce
motores, ya que con ellos Carde y Escoriaza de Zaragoza construyó los “Bujías”
1 al 3 en 1917, aunque no he encontrado fecha de entrega y comienzo de
circulación .
(b) Según “Locomotives & Railcars of the
Spanish Narrow Gauge Public Railway “, edición 1995, en la que Enrique
Andrés Gramage revisó la parte de Valencia, Lladró y Cuñat construyó en 1916
tres tractores tipo tranvía. Fueron las Pepas que remolcaban los vagones hasta
el muelle portuario.
Esteban Gonzalo Rogel 25-01-2015