Según Marco Antonio Campos Gutiérrez en su obra Del Taf al TRD. 50 años de automotores
entre Zaragoza y Valencia “ se basaron en un estudio encargado por el Ministerio
de Transportes, Turismo y Comunicaciones, que tan sólo se realizó en cinco
meses con una errónea metodología y un poco imaginativo planteamiento, sin
tener en cuenta la potencialidad de cada una de las líneas, las causas del
aumento de su déficit, analizar las posibles soluciones comerciales para paliar
las pérdidas y después suprimir solamente las inservibles ”. Surgieron, como ahora, numerosas críticas,
informes, sugerencias y estudios por doquier sobre las soluciones idóneas para
cada línea, máxime teniendo en cuenta que entonces desapareció la solidaridad
en la Red, donde los beneficios o mejor coeficiente de explotación de las
líneas buenas ayudaban a los resultados negativos de las pobres. Pero como es habitual en
ámbitos elevados ni caso entonces y ahora, que sabrán esos aficionados.
La Ministra
de Fomento, Ana Pastor, dijo el pasado mes de diciembre en Castellón “que el problema principal para la captación
de clientes son los horarios inadecuados,
ya que no deben ponerse los que parezcan buenos al gestor de los
servicios sino los que consigan viajeros “. A ello habría que añadir precios
competitivos, que también ha mencionado la ministra en más de una ocasión, actuando
en media distancia como lo están haciendo en alta velocidad, sin tener como
norma fija el precio por kilómetro, máxime si tenemos en cuenta que en
numerosas relaciones es mayor la distancia por líneas férreas de ancho ibérico
sin modernizar que por carretera, ya que los ferrocarriles de la red
convencional fueron construidos para explotarlos con locomotoras de vapor que
son menos aptas para las rampas que las diesel y eléctricas, mientras que en
los transportes sobre neumáticos la adherencia permite, normalmente, declives
con triple tanto por ciento que por las vías. Y básico, trenes acordes con la
demanda, ya que los sobredimensionados inciden muy negativamente en el
coeficiente de explotación. A ninguna empresa de autobuses se le ocurre
poner un autobús de dos pisos donde con un microbús tiene suficiente.
Dije (Top Turisme
13-09-2012 ), y muchos también lo han expuesto en otros foros, que el
ámbito importante del tren está en las cercanías, las medias distancias y los
servicios de poco más de tres horas para largo recorrido. Sin embargo, el
problema español es árduo: exigua malla de red, poca participación porcentual
del tren excepto en cercanías, y calificadas como líneas buenas solamente
aquellas donde la gran densidad de población permite captar un tanto por ciento
apreciable de los clientes potenciales, caso de las relaciones entre Barcelona,
Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena y Madrid a Alicante y Valencia. Máximo
de España 17.750 habitantes por kilómetro de línea (dato de 1996) entre
Barcelona y Valencia, relación utilizada el año pasado por 800.000 viajeros en
largo recorrido y en media distancia 394.456 con el añadido de 350.717 entre
Barcelona y Vinaroz. Asimismo, hubo 274.807 viajeros entre Valencia, Murcia y
Cartagena, y 99.750 entre Valencia y Alicante, según datos Renfe.
En el extremo opuesto están los parientes pobres del
triángulo de oro (Madrid-Zaragoza-Barcelona-Valencia-Alicante-Madrid): los ferrocarriles
Valencia-Teruel-Zaragoza y Valencia-Cuenca-Madrid, aunque con gran diferencia
entre ambos. El primero, que debería
permitir servicios tipo intercity de unas tres horas de viaje es actualmente un
trazado mitad moderno, casi terminado, y mitad a la espera de su remodelación.
La parte modernizada son los 183 km. entre Zaragoza y Teruel que el Gobierno de
Aragón consiguió lo incluyeran en el Plan de Infraestructuras 2000/2007 como
conexión de Teruel a la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera
Francesa.
Los modernos trenes diesel para media distancia, así
de erróneamente está calificada la línea, tardan 2 horas y 31 minutos en recorrer los 171 km. entre Valencia y Teruel y 1 hora y 54 minutos para los restantes 183
km. hasta Zaragoza. Por ello, aunque el año pasado transportaron 272.000
viajeros son poco competitivos con la autovía los servicios principio-final y
nada el tramo Valencia-Teruel, con uno de los peores coeficientes de explotación
de España, ya que a las deficiencias ferroviarias se unen baja demografía. Incluso está
desaprovechada una fuente de ingresos, la de favorecer en lugar de entorpecer
la afluencia masiva de cicloturistas para que después continúen por la larga
Vía Verde de Sierra Menera.
Actualmente hay un servicio directo entre Murcia,
Valencia, Zaragoza y Huesca que recorre 684 kilómetros en 9 horas y 11 minutos,
cuyo largo viaje además del duro trazado entre Sagunto y Teruel tiene la
pérdida de tiempo en cuatro cambios de sentido de marcha (San Gabriel,
Alicante, Valencia y Sagunto).
En cuanto a la línea de Cuenca hay que admirar su
espíritu de supervivencia, ya que a la poca potencialidad de la línea se unen
varios inconvenientes para que los posibles clientes desistan de utilizar el
tren si tienen alternativa.
Hasta que no repongan el tramo hasta Valencia Nord,
suprimido en 2008 para facilitar la construcción del túnel de acceso de la
línea de alta velocidad, los trenes parten de la estación intermodal Sant
Isidre (previo tramo en metro o autobús) y hasta fecha reciente había que
cambiar de tren en Villaverde Bajo para continuar viaje con servicios de
cercanías hasta Madrid. Ahora los fines de semana finalizan viaje en Madrid
Atocha y los laborables en Aranjuez, para continuar con cercanías hasta Madrid
Atocha con la única mejora de poder seguir con el mismo billete hasta las
estaciones urbanas de Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín. Similar a la
gratuidad para utilizar el metro entre Sant Isidre y Colón en Valencia para
intentar paliar la incomodidad de los transbordos.
El tren de Cuenca lo tiene todo en contra, como si
quisieran liquidarlo poco a poco: trazado intrincado aunque con buena vía entre Valencia y Utiel
(tramo cercanías), limitación a 60 km/h entre Utiel y Cuenca, material del año
1982 restaurado pero sobredimensionado para el mercado potencial, y traqueteo
durante la mayor parte del viaje de 6 horas y 28 minutos, el más rápido, que
incluye dos transbordos los días laborables y uno los festivos para llegar a
Madrid-Atocha o a Valencia Nord. La reposición de la llegada hasta la estación
Valencia Nord, que estaba anunciada para este año y mediante un corto tramo en
superficie aprovechando túneles
construidos hasta la estación Fuente San Luis
(http://www
YouTube.com/watch?v=yc2Yz2UL3rg), según las últimas noticias de Adif tardará,
inconcebiblemente, doce meses a partir de final de este año para un centenar de
metros de vías y la señalización, y
el Ministerio de Medio Ambiente ha dado vía libre para electrificar el
tramo Valencia-Buñol que estaba incluido, junto a otras obras de
acondicionamiento, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
aprobado en julio de 2005.
El ministerio exige resultados pero no realiza o demora
la ejecución de proyectos de mejoras. “Mata” en lugar de averiguar la “dolencia” y aplicarle la “medicina” para
intentar su curación.
El año pasado utilizaron los servicios regionales
39.598 viajeros en el tramo entre Valencia-Sant Isidre y Cuenca y 93.479 entre
esta ciudad y Madrid. En 1984 no tuvieron en cuenta que como efecto colateral
las supresiones perjudicaban grandemente a otras líneas. ¿El Ministerio de
Fomento lo está teniendo en cuenta ahora ?. Si siguen con este modo de actuar
la próxima debacle podría afectar a servicios de largo recorrido y de alta
velocidad que no sean rentables. De seguir como hasta ahora, cuando el
ministerio liberalice el mercado ferroviario habrán pocos itinerarios a los que
puedan opten otros gestores.
UN MODELO PARA TODO
Siguiendo la tónica de las autovías, alta velocidad,
aeropuertos y instalaciones diversas
para todos, también trenes grandes autopropulsados tanto diesel como
eléctricos, que no se pueden subdividir, para todos los servicios. Y ahí nos
diferenciamos de nuestros vecinos y otros países.
Para buscar antecedentes de lo ocurrido en 1984 y lo
que está sucediendo ahora, veintinueve años después, hay que retroceder hasta
1962, cuando tras siete años de pruebas satisfactorias, principalmente entre Valencia
y Castellón, Renfe sustituyó con ágiles automotores de patente Uerdingen, los
populares ferrobuses, los servicios de cercanías sin electrificar que estaban
atendidos, hasta entonces y mayoritariamente, con lentos trenes de vapor y
obsoletos autovías. Hubo unidades de coche motor y remolque y otros con doble
composición y potencia (cuatro motores) que se podían ensamblar según
necesidades de los servicios. Aumentaron las frecuencias, captaron usuarios,
fomentaron la movilidad y mejoraron los coeficientes explotación, mientras que
los avances en velocidad y comodidad para los viajeros fueron en consonancia
con el estado de las vías, muchas viejas y desgastadas. Rapidez y comodidad que
se notaba grandemente cuando cambiaban los obsoletos, delgados y cortos raíles
con juntas por otros mejor asentados y soldados, como comprobé entre Alicante y
Murcia antes y después de la modernización.
Trenes que por su circulación por vías
mayoritariamente en mal estado y ser utilizados para servicios para los que no
fueron creados, regionales de casi largo
recorrido ( Valencia-Alicante-Cartagena 337 km. entonces, Alicante-Albacete
190, Valencia-Cuenca 202,....), duraron menos de veinte años, cuando en el
resto de Europa continúan circulando parientes de los ferrobuses españoles.
Para sustituirlos llegaron en 1982 los automotores
Fiat y Man, grandes trenes de tres coches con cuatro motores diesel para
tracción y uno para los servicios auxiliares, confortables, que llanean muy
bien (en presente ya que en la Comunidad Valenciana están la mayoría de los que quedan en
servicio) pero suben mal, ya que, al parecer, no tuvieron en cuenta para su
diseño el duro perfil con curvas cerradas de la mayoría de los trazados de
aquí, España no es igual que Alemania.
Como resultado poco porcentaje de ocupación en
líneas de débil tráfico, ya que un 100% en un ferrobús se convertía en un 42%
en los automotores, un fiasco en rapidez de subida, mayor coste de explotación y enorme aumento
del déficit de explotación que solucionaron con supresiones o acuerdos con
gobiernos autónomos: el tramo Xátiva-Alcoy por un acuerdo del Consell
tras quejas vecinales y de entidades, historia que se está repitiendo y el día
29 de este mes con un tren reivindicativo.
Hubo una experiencia fallida con automotores de un
solo coche reaprovechando los Fiat de 1982 que no dieron el resultado esperado,
y actualmente los servicios de media distancia en líneas sin electrificar están
mayoritariamente atendidas por trenes diesel de tres coches, confortables, con
160 km./h de velocidad máxima, y con misma problemática que los Man, los
popularmente Camellos, para relaciones en zonas poco pobladas o que lo están
bastante y el ferrocarril no capta viajeros por razones que deberían analizar.
Y llegados a este punto surge la pregunta: ¿ En su momento hicieron estudios de
viabilidad antes de construir las líneas de alta velocidad en servicio y en
fase de construcción, unas en curso, otras realentizadas y tramos con obras
paralizadas ? En caso negativo veo emplazado al ferrocarril español a otra
serie de recortes en breve plazo, una reedición de 2013, ya que las cercanías
son subvencionadas porque su déficit queda justificado por otros beneficios en
movilidad, medioambientales y salud, y parcialmente lo están por similares
motivos las medias distancias, pero los trenes de largo recorrido, AVE
incluido, y los mercancías tienen que
cubrir gastos, teniendo en cuenta que la infraestructura (túneles, puentes y
plataforma) y superestructura (vías, catenaria y señales) de las líneas también lo son a tanto por
kilómetro para los trenes que las recorren. Ahora sólo suman los gastos del
tren y no tienen en cuenta que la construcción de las líneas salió del erario
público, de los impuestos de quienes los pagamos. Cuentan como popularmente con
los coches, con tantos litros de carburante un recorrido, sin contar gastos de
mantenimiento, revisión y seguros, y tratándolo como una compra tipo mueble.
Ante los recortes ministeriales Andalucía y otras
comunidades han reclamado y pedido aclaraciones y soluciones, Cataluña no entra
porque gestiona sus cercanías y regionales, y en Valencia la Generalidad a la
espera como buenos chicos.
Esteban Gonzalo Rogel
Publicado en Topturisme com el 10-06-2013
Hay relaciones atendidas con trenes con capacidad
para 220 viajeros, cuando con un coche y varios servicios al día, en líneas con
menos ferroviarios que dedos tenemos entre ambas manos incluidos el conductor
del convoy y el revisor.
Sobre lo antedicho un ferroviario me contó la semana
pasado lo que presenció recientemente en Alsacia: un automotor esperaba en una estación
importante el enlace para un ramal de 45 km. pero caso extraño se llenó de tal
manera que algunos viajeros sin quedaron sin poder sentarse. Rápidamente el
responsable de la estación consideró que no era adecuado que recorrieran media
hora en esas condiciones, llamó y con rapidez llegó otro automotor que
engancharon al titular y salió hacia su destino sin apenas demora.
Con ocasión de un reciente viaje a Málaga tuve
ocasión de comprobar el problema tarifario en media distancia.
Por medio de Transportes Públicos de Andalucía la
Junta de dicha comunidad autónoma desde muchos años atrás exige inversiones en
líneas convencionales, participara para que sean adecuadas y logra inversiones
comunitarias como ví publicitado en Bobadilla, donde se cruzan las
transversales Córdoba-Málaga y Granada a Sevilla y Algeciras.
Para ir a Antequera me aconsejaron el autobús desde
la estación que está junto a la de trenes de ancho ibérico y estándar.
Casi una hora de viaje para recorrer cincuenta y
tres kilómetros de intrincada autovía, con pocas paradas y por 5,45 euros.
Como la climatología no animada a demorar el retorno
después de la visita turística, fuimos a la estación del ferrocarril que está
en un extremo de la pequeña ciudad, aunque nos enteramos después que hay
autobús urbano. No era un tren directo, sabíamos que tendríamos que esperar una
hora en Bobadilla, pero quisimos conocer la alternativa para los viajeros de
servicios que van directos o con más rápido enlace.
Suma total de 87 kilómetros un una hora de cómodo viaje, no con las
piernas encogidas como en el autobús(un suplicio para los que midan más de 1,75
de estatura), pero 6,55 euros con tarifa dorada para jubilados que es un 25%
más económica que la normal.
A pesar de no ser competitivo en el precio, sí en la comodidad, ya que
la empresa gestionadora aplica como tabla rasa a tanto por kilómetro, mayor
cantidad de viajeros en los dos trenes que subimos. Incomodidades de unos y
tarifas de otros que son disuasorias para captar clientes máxime cuando en
España al hablar de costes con coche, salvo las empresas, se cuenta con el
gasto de carburante, ya que se considera el vehículo como un mueble o en
electrodoméstico a los que no se tiene en cuenta la amortización, que en el
recorrido antedicho sería cuatro personas viajarían con el precio de una para
el pago del carburante.
Por cierto, que por lo oído y visto el Gobierno Valenciano debería
implicarse por lo menos con la misma contundencia que el andaluz y el catalán
para exigir lo que otros tienen y nosotros nó: realización de variantes para suprimir
retrocesos y curvas muy cerradas (líneas de Alcoy, Utiel y Teruel) y vehículos
modernos y acordes con el perfil de las líneas y viajeros potenciales, no los
actuales, ya que han perdido muchos por deficiencias.
A partir del día 26 Renfe suprimió el tren de la mañana entre Cuenca y
Valencia y el de retorno por la tarde, que desde decenios atrás posibilitaba
los desplazamientos para compras y otros servicios. Primero automotores,
después ferrobuses, material convencional cuando éstos quebraron y desde 1982
los nombrados Man de tres coches, que aunque super-amortizados, su puesta en
rodaje (cuatro motores de tracción, uno para aire acondicionado) dispara los
gastos de explotación. Además, antes de obligar a Renfe a la supresión de
servicios en la línea de Cuenca el Ministerio de Fomento debería dejar en
condiciones lo que altero para la puesta en marcha de la línea de alta
velocidad entre Madrid y Valencia, como fueron: dejar los recorridos de los
trenes entre Villaverde y Sant Isidre, obligando a los viajeros a realizar
primero el tramo entre Madrid Atocha y Villaverde con los trenes de cercanías y
entre Sant Isidre y el centro de Valencia con las líneas 1 y 5 del metro previo
transbordo en una estación diferente a la más practica que esperaban los
usuarios. Por ello a los 40.000 viajeros que aún siguen utilizando los trenes
regionales se les debería homenajear por entusiastas del tren.
DISCRIMINACIÓN EN
INVERSIONES PARA EL FERROCARRIL VALENCIANO
Las
últimas noticias del Ministerio de Fomento sobre posibles supresiones de
servicios ferroviarios de cercanías y regionales fomentan la indignación de los
ciudadanos que los utilizan para ir al trabajo, estudios, compras y ocio.
Mientras al organismo gubernamental, siguiendo la tónica de los sucesivos
gobiernos desde los años noventa del pasado siglo, le complace invertir muchos
millones de euros en la construcción de líneas férreas para alta velocidad con
trazado radial desde Madrid, el AVE para todos y con previsto fuerte déficit de
algunos trazados desde su apertura al servicio, continua escatimando las inversiones
en los itinerarios donde circulan trenes de cercanías y regionales, los que
utilizan más del 80 por ciento de los clientes.
Más de dos decenios con escasa
preocupación, aunque con importantes diferencias entre comunidades autónomas,
para acondicionar trazados y poner vehículos acordes en líneas sin electrificar
de la red complementaria, y ahora el ministerio por mediación de Renfe quiere
aprovechar la lógica pérdida de usuarios que utilizan otros medios de
transportes por deficiente oferta para suprimir servicios como paso previo para
el cierre de líneas y sustituirlos por autobuses de empresas privadas.
En
cuanto a las vías férreas de la Comunidad Valenciana de ancho ibérico y sin
electrificar han quedado como papel mojado las numerosas manifestaciones sobre
proyectos para ponerlas al día con variantes, nuevas vías y trenes acordes en
prestaciones y capacidad respecto al potencial de viajeros de las líneas a
recorrer. Forma de actual que ha recordado la cantidad de líneas y servicios
suprimidos en España a partir de enero de 1985 como consecuencia de la
sustitución a partir de 1982 de los ágiles y baratos ferrobuses por grandes y
pesados automotores, los que todavía circulan en las líneas valencianas, que
pusieron muy negativos los coeficientes de explotación en tramos con poca
densidad de población.
Aunque en España han habido diferentes formas
de actuar: mientras en la Comunidad Valenciana con la oposición en el
Gobierno Central han ido a la greña, esperando quien comenzaba las obras y
quedando éstas sin realizar, y con iguales siglas en Madrid tragan con todo, en
Andalucía consiguieron evitar cierres y transformar en gran transversal
(Almería-Granada-Sevilla) lo que eran tramos con estaciones en fondo de saco
mediante actuaciones al unísono con Renfe primero y Adif después. Supresiones
de retrocesos, sustituciones de vías y puesta en circulación de nuevos trenes:
primero los hijos y posteriormente los nietos y los bisnietos de los
automotores que están circulando desde
el año 1982, algunos reconstruidos y otros mantenidos, entre Xàtiva y Alcoy, Alicante-Elche-Murcia, Valencia
Nord (actualmente suprimida hasta Sant Isidre) y Utiel, y Valencia-Caudiel.
Mientras en las líneas valencianas continúan en servicio viejos trenes que han
demostrado sobradamente su robustez pero inadecuados para líneas tortuosas y de
duro trazado, son también diesel nuevos los que han acortado tiempos de viaje
entre La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo, Madrid-Salamanca y otras líneas
españolas mediante acuerdos entre Renfe y las comunidades autónomas
correspondientes para mejoras en material y vías. Para que luego digan que
no estamos discriminados los habitantes
de la Comunidad Valenciana.
Por
ello el potencial de viajeros de las líneas de aquí está desaprovechado,
incluso en la línea Alicante-Murcia, por la falta de competitividad de los
servicios ferroviarios frente a los transportes públicos y privados por
carretera. Hay que reconocer que en muchos casos son verdaderos amantes del
medio los que utilizan los trenes de algunas líneas, por su lentitud, escasos o
inadecuados horarios y transbordos, ya
que éstos penalizan la captación de viajeros.
El
anunciado mercado libre para viajeros en el año 2013, pero de verdad no como en
el pasteleo de las mercancías, debería permitir que además de la gestora actual
otras empresas oferten servicios para que los clientes potenciales puedan
elegir los que más les interesen, como ocurre con la aviación y la carretera.
Antes de suprimir servicios ministerio y gestores ferroviarios deben analizar y
corregir los motivos por los que no son atractivos los actuales servicios
ferroviarios (vías viejas, variantes sin realizar, retrocesos sin corregir,
transbordos, falta de enlaces, horarios sin pensar en las necesidades de los
usuarios y trenes inadecuados al potencial de transporte captable y al trazado
de la línea) y dejar el camino abierto a empresas que se puedan adaptar al
déficit tolerado teniendo en cuenta los beneficios que conlleva de rapidez,
economía y mejora medioambiental un ferrocarril actualizado en cercanías y
regionales.
Tanto
Fomento como los gestores ferroviarios actuales no se quieren enterar que en el
competitivo mercado del transporte el potencial del tren, si los servicios son
de calidad, está en cercanías,
regionales y en largo recorrido hasta poco más de tres horas de viaje. Por
ello, no es de extrañar que Renfe esté estudiando la supresión de los nocturnos
trenes-hotel por el continuo descenso de viajeros ante la competencia del
avión, con menor tiempo de viaje en vuelos de bajo coste.
Es más, si los gestionadores ferroviarios
tienen que cumplir con la obligación de rentabilidad en largos recorridos la
perspectiva de supresiones futuras podrían incluir trenes de líneas de alta
velocidad en servicio, en terminación o en fase de construcción
Por ello, es inaudita y descabellada la
tozudez del Ministerio de Fomento en continuar las costosas inversiones
iniciadas por el anterior gobierno central para líneas de alta velocidad con
dudoso porvenir mientras aumenta el ninguneo gubernamental hacia la Comunidad Valenciana prolongando el
retraso de obras en curso y el comienzo de otras urgentes, mientras el Consell
considera “lógicas” las actuaciones y manifestaciones ministeriales. Como por
arte de magia, sus bravías y justas reivindicaciones al gobierno central
anterior se han convertido en supersumisas contestaciones hacia los actuales
gobernantes españoles, incluso apoyando actuaciones que nos perjudican.
No
es novedad aquí. Si se consultan las hemerotecas desde el siglo XIX se
comprueba que la antaño Región Valenciana y actual Comunidad Valenciana ha sido
frecuentemente burlada en cuanto a inversiones ministeriales de todo tipo por
falta de “agallas” y unión reivindicativa de políticos y entidades
empresariales valencianas.
Esteban
Gonzalo Rogel
Publicado
Top Turisme 13-09-2012