AVAF
ACOMPAÑO AL TRENET DE RAFELBUNYOL EN SU ÚLTIMO VIAJE Y ESTUVO EN LA CLAUSURA
FERROVIARIA DE LA ESTACIÓN PONT DE FUSTA.
El
4 de Mayo de 1995 una representación de AVAF viajó en el último tren de
servicio público que circuló entre las estaciones Pont de Fusta, Rafelbunyol y
retorno. “La Alcoyana” 2503-6503 salió de la terminal valenciana a las 22:30
horas y llegó a las 23:00 horas a Rafelbunyol, donde inició el retorno a 23:13
para finalizar viaje a las 23:58 en Valencia
A
las doce de la noche de ese día o ferroviariamente las cero horas del día 5
desapareció la utilización del voltaje medio a 600 voltios (ya que era variable
según la caída de la tensión) de la red de los viejos trenets, fue
jubilada la centenaria estación Pont de Fusta (1892-1995) y suprimido el tramo
de 2,5 kilómetros hasta el citado apeadero Palmaret, último vestigio de las
líneas que llegaron a una terminal ferroviaria cuyo cenit de tráfico lo tuvo en
los años cincuenta y sesenta del pasado siglo con más de 600 trenes diarios
contabilizando salidos y entrados.
Aunque
los medios de comunicación resaltaron que con la supresión de la última vía
férrea en superficie que atravesaba el casco urbano de Valencia, así como su
último paso a nivel, sito en la avenida de Primado Reig (aunque había dos más),
desaparecía el cinturón de hierro, para que fuera total la ausencia de vías
férreas cruzando viales capitalinos hubo que esperar hasta el cierre en el 2006
de la estación del Grao y su conexión portuaria, que atravesaba a nivel y sin
barreras la avenida Manuel Soto, y al 15 de mayo de 2011, cuando la apertura al
servicio del trazado soterrado de la línea 2 a su paso por la pedanía de
Benimámet permitió suprimir los tres últimos pasos a nivel del término
municipal de Valencia.
PRIMER TRAMO LÍNEA 3 DE METRO
AVAF también estuvo en Rafelbunyol el 5 de mayo de 1995
cuando a las 10:00 horas la unidad 3907-6907-3957 inició el viaje inaugural
deteniéndose en todas las estaciones hasta Almàssera, y desde la nueva de
Palmaret en superficie continuó por las
de Machado, Benimaclet y Facultats, de una variante soterrada de 3,1 km., para
finalizar viaje en la gran estación Alameda a las 11:10 horas. Viaje con
autoridades e invitados y posteriormente apertura al servicio público.
Con llamativa arquitectura, techo traslúcido para que
actúe como lucernario y cuatro vías con tres andenes, la estación Alameda es la
mayor y más peculiar de la red soterrada de Metrovalencia, ya que fue diseñada
para dar servicio a las líneas 3 y 5, cuya primera sección de ésta hacia los
barrios marítimos fue inaugurada y abierta al servicio público el 29 de abril
de 2003 con el tramo de 2,3 km. hasta la estación Ayora.
La gran y bella estación y el puente de acero de un solo
vano y 131 metros de longitud, que vuela sobre ella y se sustenta en ambas
márgenes del viejo cauce del río Turia, fueron diseñados por el arquitecto e
ingeniero valenciano Santiago Calatrava.
Desde la estación las autoridades se
trasladaron al puente para inaugurarlo y seguidamente abrirlo a la circulación
rodada.
Ambos, estación y puente, se
convirtieron en símbolos urbanos de Valencia, aunque el puente con división de
opiniones entre admiradores y detractores, éstos por su impacto visual con los
puentes antiguos del Mar y del Real, de los que dista 500 metros hacia el este y oeste,
respectivamente.
MODERNIZACIÓN COMPLETA Y UNIDADES SERIE 3.900 DE ALSTHOM
La línea 3 de Metrovalencia fue el resultado de la
modernización de los 11 km. de trazado entre Rafelbunyol y el apeadero Palmaret
y la adición de 3,1 km. soterrados bajo viarios de Valencia. En ella comenzaron
a circular los 18 trenes eléctricos serie 3900, construidos en la factoría
Alsthom de Albuixech, que en 1998 ampliaron recorrido hasta la estación
Avinguda del Cid por los túneles que ya estaban perforando en 1995 y en 1999
hasta Mislata Almassil .
La siguiente adición ferroviaria en sentido oeste y
conjuntamente con la línea 5, tuvo que esperar hasta el 18 de abril de 2007
para la continuación soterrada hasta el Aeropuerto, y la quinta etapa de
prolongaciones, el pasado 6 de marzo y en superficie desde La Cova, hasta la
estación provisional de Riba-roja.
La línea de Rafelbunyol fue la única de los trenets
totalmente modernizada al unísono en superestructura y trenes, pero quedó sin
realizar una parte muy importante, la duplicación de la vía, ya proyectada en
1946 por el ingeniero de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia
(CTFV) Salvador Iranzo Gil, que hubiera evitado los desfases en la cadencia de
las circulaciones en la parte urbana de Valencia, que se agudizan cuando en la
estación Alameda sus trenes coinciden, en lugar de ir intercalados, con los de
la línea 5. Vía doble que permitía desde 1994 el nuevo puente que sustituyó al
metálico centenario cuando la Confederación Hidrográfica del Júcar ensanchó el
cauce del barranco de Carraixet. Desaprovechamiento en 1995, pero también en
2010, cuando inauguraron el trazado soterrado por Alboraya, ya que con sólo 600
metros en superficie podrían haber llevado la doble vía hasta la estación de
Almàssera y evitado un cruce de trenes o la espera del procedente de Alboraya
Peris Aragó antes de salir del túnel con vía doble. Prolongación que creí
realizarían, ya que durante las obras oí comentar al personal ferroviario que
para ello aprovecharían parte de la superestructura desmontada en superficie
que databa de 1995.
En los años ochenta del siglo pasado el trenet de
Rafelbunyol fue el que mejor resistió la competencia y la pérdida de clientes,
y su continuación como línea 3 con ampliaciones es la más utilizada de
Metrovalencia con un promedio de 75.000 viajeros los días laborables. Datos que
han corroborado el acierto de dejar sin efecto el proyecto inicial para que los
trenes de Rafelbunyol finalizaran viaje en Alameda y los viajeros enlazaran con
los de la línea 5 en sentido este-oeste, en su recorrido entre la fachada
marítima de Valencia y el aeropuerto. Digo acierto, porque en trayectos cortos
los transbordos inhiben la captación de usuarios en las ciudad de tamaño mediano,
como es el caso de la capital valenciana.
La
supresión del tramo de la línea de Rafelbunyol hasta los apeaderos de SanT
Llorenç y Palmaret favoreció la expansión urbanística, pero los raíles
volvieron a cruzar Primado Reig el 29 de septiembre de 2007 para el tranvía de
la línea 6 hasta Tossal del Rei.
En cuanto al importante apartado de inversiones para
Metrovalencia, a pesar de sus dificultades económicas el gobierno valenciano no
debería demorar la licitación y realización de las obras para la continuación
de los 799 metros hasta la primera estación urbana en Riba-roja, cuya
realización para el 2011 se les prometió a los vecinos en el ayuntamiento de
ese municipio el 23 de abril de 2010. La urgencia estriba en que el alejamiento
de los servicios públicos de transporte y los transbordos inhiben de su
utilización a un porcentaje de los viajeros potenciales si tienen medios
alternativos para desplazarse. Y ese problema, que ya existe en Riba-roja, se
agudizará cuando terminen el tramo de autovía hasta Manises.
Según estadística recibida de FGV el tramo Palmaret-Alameda ha sido utilizado por 122 millones de viajeros, con destacado protagonismo de Facultats (41,5 millones) y Benimaclet (37,5 millones).
Según estadística recibida de FGV el tramo Palmaret-Alameda ha sido utilizado por 122 millones de viajeros, con destacado protagonismo de Facultats (41,5 millones) y Benimaclet (37,5 millones).
Fechas importantes con acumulación de siete factores que
participaron veinte años atrás. Espero que la importancia en recordar y
resaltar nuestros hechos prevalezca sin tener en cuenta quien o quienes los inauguraron.
PALMARET.- Unidad 3900 hacia la entrada del túnel.- 06-05-1995
Texto y fotos Esteban Gonzalo Rogel 05-05-2015