TREINTA AÑOS SIN TREN ENTRE RIBA-ROJA Y LLÍRIA . XÁTIVA-ALCOY SE SALVÓ ENTONCES Y POSTERIORMENTE CON PARCHES, SIN LAS REALIZACIONES PROMETIDAS.
El pasado 1
de enero se cumplió el trigésimo aniversario de un día triste para el
ferrocarril: 914 km. fueron suprimidos, 1.003 km. quedaron
exclusivamente para mercancías, aunque 694 de ellos fueron cerrados a la
explotación pocos años después, y 646 km. continuaron en servicio con
subvenciones de la comunidades autónomas para paliar el déficit de explotación.
La red ferroviaria española de ancho ibérico quedó con menos malla y más
centralizada de lo que ya estaba al suprimir relaciones transversales o
dejarlas inconexas, como ocurrió con el Corredor Mediterráneo entre
Almendricos y Guadix. Un gran golpe al ferrocarril español de vía ancha que
no fue ni el primero ni el último, ya que desde la creación de Renfe habían
cerrado de forma escalonada 550 km. de líneas y en los años siguientes a 1985
los mencionados 694 km. que habían dejado para mercancías, los 161 km.
Parla-Ciudad Real y Algodor-Toledo para que la plataforma formara parte de la
Alta Velocidad Madrid-Sevilla y el ramal a Toledo, los 99 km. de los tramos
Segovia-Medina del Campo y O’Donnell-Barajas y los 49 km. del tramo
Gibraleón-Ayamonte, ya que el Gobierno Andaluz desestimó subvencionar sus
servicios.
Cierres y
supresiones de servicios como consecuencia del contrato-programa establecido
por el Gobierno con Renfe para que en el trienio 1984-1986 saneara su
funcionamiento y redujera su cuantioso déficit, que había crecido
espectacularmente en algunas líneas, a niveles acordes al servicio público que
debía prestar el ferrocarril. Apoyando las reclamaciones de los municipios
afectados el Gobierno Valenciano consiguió que se libraran del cierre los
tramos entre Valencia y Riba-roja y de Xátiva a Alcoy, en éste
con acuerdo para asumir déficit anual. Sin embargo fue inaudita la supresión
entre Riba-roja y Llíria : un tramo con tres pasos elevados y uno
a nivel fácil para colocar semibarreras automáticas, las tres estaciones eran
apeaderos sin personal, y pese a no poder correr por su anciana vía de 95 años
lo utilizaban más de doscientos mil viajeros anualmente, el 20% del total de la
línea y pagando al interventor en ruta el billete más caro hacia Valencia. La
gran perjudicada fue Vilamarxant, ya que tanto Benaguasil como la
mencionada Llíria continuaron con el servicio del trenet posteriormente
transformado en la línea 2 de Metrovalencia.
Se aunaron la
falta de inversiones hacia el ferrocarril desde los años sesenta, nulo interés
político en mantener líneas férreas (igual ocurrió con los tranvías), a pesar
de la crisis del petróleo de 1973, y la sustitución a partir de 1982 de los
ágiles y livianos ferrobuses, que en 1962 fueron un avance cualititativo para
cercanías, a pesar de rodar por malas o pésimas vías en muchas líneas, por
grandes automotores diesel, cuyos gastos de servicio aumentaron negativamente
el coeficiente de explotación en recorridos sin electrificar con floja
demografía y/o viejas instalaciones que no permitían ofrecer un servicio
competitivo.
Un modelo
para todo ocurrió con los ferrobuses, ya que también los utilizaron para media
y casi larga distancia y tuvieron corta vida, y siguió con los grandes
automotores diesel 592 y 593, inadecuados para cortas líneas de cercanías y
para todas las de floja demanda. Cuando ya no había remedio para algunas líneas
pusieron en servicio los Tagamochi, reaprovechando los automotores Fiat que
dieron mal resultado, lo contrario que los 592 que reparados y rehabilitados
siguen atendiendo los servicios de las líneas Valencia-Xátiva-Alcoy
(recorriéndola parcial o totalmente), Valencia-Cuenca-Madrid,
Alicante-Murcia,...................
Historia de
1985 que podría repetirse en el poco utilizado ferrocarril español, ya que el
Ministerio de Fomento invierte poco en las líneas convencionales y mucho en la
construcción de costosos trazados para alta velocidad cuyos coeficientes de
explotación, sin contar la amortización de la obra fija, se dispararán
negativamente por baja demografía y competencia con otros medios de transporte
por la distancia a recorrer y los tiempos de viaje. Estamos ante una reedición
actualizada del Plan Guadalhorce de 1926, con expropiaciones y grandes negocios
en movimientos de tierras, excavación de túneles y construcción de puentes,
viaductos y edificios. Plan del que sólo una pequeña parte de los tramos
construidos están actualmente en servicio como líneas con flojo tráfico.
En cuanto a Vilamarxant,
después de numerosas reclamaciones de ese municipio y algunas promesas
incumplidas, en los proyectos para la transformación del ferrocarril de Adif en
una prolongación de la línea 5 del metro anunciaron que los trenes llegarían
hasta Riba-roja en el 2009 y antes del 2011 hasta Vilamarxant. Mientras este
municipio se afanó buscando mejor ubicación para la estación que la anterior de
Adif, tras la terminación de la línea del metro hasta Aeroport las obras de
prolongación hasta Riba-roja tuvieron ejecución muy ralentizada y quedaron
paralizadas en el 2011. Finalmente, en marzo del año pasado la Consellera de
Obras Públicas, Isabel Bonig, dijo que
sólo podía asumir la inversión para que a principios de este año se pusiera en
servicio el tramo con vía instalada entre la estación de Rosas y el polígono
industrial de Riba-roja, sección en la que desde el día 2 de este mes
Metrovalencia está realizando pruebas con unidades eléctricas para comenzar en
marzo el servicio de viajeros.
Los vilamarxanters
no deben perder la esperanza en la continuación de las obras de tendido
ferroviario hasta Riba-roja 1 y Riba-roja 2 para que siguiendo por la
centenaria plataforma del ex Valencia-Aragón tener nuevamente tren. Para
constancia tienen el ejemplo en La Marina Alta, 41 años reclamando la ejecución
de los 30 km. de trazado de ancho ibérico entre Gandía y Denia, numerosas veces
estudiado y prometido, y sin que nadie aclare quien o quienes frenan la
realización del proyecto.
Una
representación de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (AVAF)
realizó el 30 de diciembre de 1984, la víspera de la supresión de
servicios, que después resultó ser sólo para viajeros entre Riba-roja y Llíria
hasta 1991, un íntimo homenaje de despedida y al mismo tiempo de disconformidad
con su cierre por las razones aludidas anteriormente. Viaje en el automotor
9-592-028-5/´7-592-18-6/9-592-027-7 que salió de Valencia a las 9:25 horas y de
Llíria a las 10:58 h. El tren lucía en la parte delantera una gran corona de
laurel para agradecerle los noventa y cinco años de servicios a la comarca, que
no habían podido ser mejores al no haber sido modernizado en vías y resto de
instalaciones.
RIBA-ROJA.- 14-03-2005 Automotor 592
Texto y fotos Esteban Gonzalo Rogel
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