La
Safor fue una de las comarcas pioneras en ser recorridas por el raíl para
facilitar la salida de su abundante producción agrícola, pero con vía estrecha,
ya que no consiguieron llegara a realidad el proyecto de vía ancha entre
Alicante y Valencia por la costa. Por ello, se tuvieron que conformar,
sucesivamente, con un tranvía de tracción animal, después un ferrocarril de vía
estrecha con tracción de vapor, y desde 1976 la llegada del ancho ibérico pero
sólo hasta el centro de Gandía, ya que la continuación hasta Denia es un
proyecto sin realizar.
El
día 8 de febrero de 1864 comenzó la historia de un tranvía que utilizaba
caballerías como material de tracción y cuyos trenes de viajeros, dos veces al
día en cada sentido, tardaban más de tres horas en recorrer los 35,7 km. entre
Gandía y Carcaixent sobre vías separadas por 1.380 mm. Iniciaban su viaje entre
huertas y marjales, para a continuación remontar el valle de La Valldigna,
franquear El Portixol, y entre El Realenc y la Serra de Les Agulles descender
hasta Carcaixent. En 1870 salían de Gandía a las 3:15 horas de la mañana y una
de la tarde y de retorno a las 8:10 de la mañana y 4:30 de la tarde desde
Carcaixent, donde enlazaban con trenes hacia y desde Almansa (línea
Madrid-Alicante), Valencia y Xátiva. Fue la primera hijuela o ramal, para
aportarle tráfico o distribuirlo, de la Compañía de los Ferrocarriles de
Almansa a Valencia y Tarragona, la valenciana A.V.T.
Segundo
tranvía abierto al servicio público en España, el primero en 1859 en Jerez,
cuyos antecedentes se remontan al lejano 8 de septiembre de 1860 cuando Vicente
Alcalá del Olmo obtuvo la aprobación de un proyecto, cuyos estudios de
viabilidad hizo dos años antes, para un ferrocarril “servido con tracción
animal” que partiendo de la estación del Ferrocarril de Campo en Carcaixent
llegara a Gandía y Denia. En subasta pública consiguió el 6 de marzo de 1861 la
concesión para la sección entre Carcaixent y Gandía y la cedió a la sociedad
del Tram-vía de Carcagente a Gandía, creada el 12 de agosto del mismo año. En
el pliego de condiciones y como material de tracción para el tramo subastado
figuraban “treinta caballos de tiro, a 3.000 reales cada uno, con sus arneses”.
En
el proyecto conservado en el Archivo Histórico Ferroviario expusieron las
ventajas y “bondades” de este tipo de tren-tranvía, que por su peculiaridad
transcribo a continuación: “ la facilidad con que los caminos
de hierro servidos por fuerza animal se acomodan á fuertes pendientes y curbas
de cortísimo radio, la ligereza de su material fijo, su duración por no tener
los rozamientos producidos por las locomotoras, lo que facilita la conducción
de las cargas arrastradas por ellos “.
Pese
a las excelencias antedichas, el tranvía fue un mal negocio con explotación
deficitaria que derivó en quiebra de la sociedad, de la que se hizo cargo el 8
de octubre de 1878 su principal accionista, la Familia Trénor, quienes
obtuvieron el 24 de julio de 1880 autorización para transformarlo en
ferrocarril económico “servido por vapor” y ancho métrico, con ampliación de la
concesión a noventa y nueve años. Tipo de tracción que hizo su aparición el 28
de noviembre del año siguiente con locomotoras ténder de la británica Black
Hawthorn para remolcar los coches de viajeros, algunos con imperial, y los
vagones de mercancías, todos de dos ejes. Pero entonces ya pertenecía a la
A.V.T. cuyo gerente, José Campo, lo había comprado a los Trénor el 23 de
septiembre de 1881, precisamente ocho meses después de adquirir la continuación hasta Denia a Francisco
Carreras, quien desde el 17 de junio de 1879 no había hecho uso de la concesión
con tracción animal.
La
prolongación hasta Denia fue inaugurada el 30 de marzo de 1884, fecha de muy
grato recuerdo para Gandía, ya que Gabriel Moreno Campo, promotor del
ferrocarril y sobrino del Marqués de Campo, quiso ofrecer una fiesta al estilo
valenciano, y como parte principal pagó una falla que plantaron en la plaza de las Escuelas Pías y
fue el inicio de las pujantes fiestas
josefinas en la capital de La Safor.
El
Ferrocarril de Carcaixent a Denia pasó a formar parte de la Compañía de los
Ferrocarriles del Norte de España el 30 de junio de 1891 junto con el resto de
la red de A.V.T., en 1942 fue cedido a Explotación de Ferrocarriles por el
Estado, posteriormente FEVE, y suprimido entre 1969 y 1974 : el 11 de
julio de 1969 para permitir la llegada de la vía ancha el 23 de noviembre de
1972 hasta la estación Gandía-Mercancías, y el 10 de febrero de 1974 cerraron
la continuación hasta Denia para construir la estación soterrada de Gandía,
inaugurada el primero de julio de 1976, y llevar el ancho ibérico hasta los
pies del Montgó, un proyecto de 1971 que a lo largo de cuarenta años
sólo reverdece antes de las elecciones y no han realizado los consecutivos
ministerios de Transportes y Fomento, principalmente por falta de contundentes
reclamaciones de los sucesivos gobiernos valencianos. En contra de su
construcción: los sustanciosos impuestos gubernamentales sobre los carburantes,
la autopista de peaje AP-7 y los transportes de viajeros por carretera que
mayoritariamente pertenecen a potentes empresas. Lo que podía ser una buena
arteria ferroviaria entre Valencia y Alicante por la muy poblada costa de ambas
provincias, son dos tramos inconexos de distinto ancho de vía, Valencia-Gandía
y Denia-Alicante. Inconcebible forma de actuar aquí teniendo en cuenta la
importancia comercial y turística en menos de doscientos kilómetros a enlazar y
las cuantiosas inversiones que continúa efectuando el Ministerio de Fomento en
líneas férreas de alta velocidad cuyo alto déficit cubrirán con los impuestos
que pagamos. Una reivindicación que fue vigorizada en 1989 con las
insinuaciones de ser ruta a recorrer por la alta velocidad en los albores del
año dos mil, y en año más cercanos, lo mismo, pero proyectado como Tren de la
Costa, cuya ejecución tardará, si lo hacen, ya que no aprovecharon los años de
las vacas gordas y ahora estamos en las muy flacas.
