lunes, 28 de enero de 2019


 
1988.- UNION Y CONSTANCIA TUVIERON SU RECOMPENSA 

 
 
28/01/2019  Esteban Gonzalo Rogel     0 Comments      MetrovalenciaSan Isidro


La inauguración el 29 de diciembre de 1988 de un apeadero en la línea de Metrovalencia que continua hasta Villanueva de Castellón, fue el mejor regalo anticipado de Reyes para los 7.400 vecinos del barrio San Isidro, en el sur de la ciudad de València.

Fue la recompensa a la unión y constancia de sus habitantes que conjuntamente con su Asociación de Vecinos reclamaron la estación cuando el Ministerio de Fomento estudió y posteriormente construyó los tramos de túneles que tras unirlos entre las estaciones de Plaza España y Jesús conformaron el enlace de las líneas de Bétera y Llíria en la zona norte con el ferrocarril que por el sur continua por la Ribera Alta hasta Villanueva de Castellón.


De las ocho estaciones de la obra, la de Beniferri, quedó en un descampado que paulatinamente fue ocupado por la expansión urbana del cap i casal, y la de Soriano la ubicaron al norte del apeadero que daba servicio a los empleados y visitantes a una gran fábrica de lámparas, olvidándose del barrio San Isidro, en cuya cercanía existía un apeadero desde 1950 en sustitución del antiguo denominado Cementerio, porque facilitaba la llegada a la necrópolis principal de la ciudad. Estudios a distancia sin tener en cuenta la realidad urbana, como tampoco la tuvieron cuando ejecutaron el enlace de Adif donde no hicieron caso de la propuesta de aquí que minimizaba el impacto de transbordo y necesitaba menos ascensores.  
Desde 1984 las reclamaciones fueron constantes, y el 8 de octubre de 1988 los vecinos recibieron con huevos y tomates al tren inaugural, que tras recorrer el túnel había llegado hasta allí para cambiar de vía y volver a la estación Plaza Espanya donde realizaron los actos institucionales, para manifestar al ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, José Barrionuevo, y acompañantes, la indignación por el ninguneo ministerial.

El Presidente Joan Lerma y otros miembros del Gobierno Valenciano aguantaron el “bombardeo” para que se enterara el representante gubernamental, el día 11 el Conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Rafael Blasco, le dijo a la Asociación que lo estaban estudiando, y tres días después les informó que habían dado las órdenes para construir el apeadero. Tal rapidez tenía su explicación, ya que ante la negativa ministerial, que aludió exceso de declive para no incluir el apeadero en el proyecto, esperaron que les cedieran lo realizado y comenzara el servicio para publicitar que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) había acordado con la empresa constructora que dejara un tramo horizontal de 65 metros de longitud en la parte más cercana al barrio para facilitar la ejecución del apeadero. Lo realizaron con tal celeridad, pero pagando aquí el coste de 50 millones de pesetas, que los vecinos pudieron utilizar el metro antes que finalizara el año 1988.
Ahora es un barrio con 9.891 vecinos, bien comunicado, ya que además del metro, con doce trenes por hora y sentido los días laborables y menos sábados y festivos, hay dos líneas de la EMT.

El año pasado fueron registrados 389.375 viajeros, con similar cantidad de llegados. Cifra con ligeros altibajos anuales en los que ha ido influyendo el paro, el poder adquisitivo para desplazamientos de compras y la variación de los destinos lectivos.
Reclamación de la estación que la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril apoyó en la medida de sus posibilidades, ya que consideró que tenían razón los vecinos y su asociación en lo que pedían.

Apeadero que aumentó su importancia cuando Adif acercó, pero no como se pidió aquí, su apeadero Vara de Quart, que rebautizó Sant Isidre, y más cuando hubo transbordo obligado para los viajeros de las líneas C-3 y C-4 de Renfe, entre la supresión en el 2008 del tramo hasta la Estación de Norte para facilitar el acceso a la línea de alta velocidad y siete años después la restitución de la llegada céntrica, previo cambio de sentido de circulación en Fuente San Luis.
Un barrio donde reclaman soterramientos de vías, principalmente para sustituir la gran barrera del terraplén por cuya cumbre circulan los trenes de Renfe de las mencionadas líneas desde 1969, ya que, al parecer, consideraron en el Ministerio de Obras Públicas que era demasiada inversión para aquí hacer un viaducto.

Publicado en el diario digital  Infoguiavalencia.es 

 

domingo, 20 de enero de 2019


RAÍLES EN UZBEKISTÁN, TAILANDIA, MYANMAR E ITALIA.

Comento seguidamente lo poco que he podido acercarme a los raíles durante las visitas turísticas realizadas a los países mencionados, aunque con la ventaja respecto a otros recorridos gestionados por agencias de viajes, que la Turístico Ferroviaria siempre incluye algún recorrido en tren o visitas relacionadas con él.

Inicio el comentario en Uzbekistán, país del Asia Central, donde el día de nuestra llegada (06-05-2017) a su capital Tashkent nos incluyeron un viaje entre las estaciones Chorsu y Uzbekistán (en la plaza Amir Temur), de la línea Beruni a Dustlik del metro. En el trayecto las estaciones intermedias Gofur Gulom y Pakhtakor Mustagillik.

Largos trenes, rápidos, aunque con años circulando, estaciones monumentales emulando un poco la magnificencia de las de Moscú, y prohibición absoluta de fotografiar, ya que todavía están clasificadas como bunkers para defensa pasiva desde la época de la guerra fría.

El día siguiente viaje, a las 7:30 horas, hasta Samarcanda en el Afrosiab, el mejor tren del país, un Talgo patito que por vía convencional acondicionada recorrió los 344 kilómetros, sin paradas intermedias, en 2 horas y 8 minutos, cruzándonos en el trayecto con varios pesados trenes de mercancías con vagones sobre bogies, como todo el material que utilizan, excepto los talgos. Después continuó hasta Bukhara donde tenía prevista la llegada a las 11:16 tras recorrer otros 268 km. Con talgos hay diariamente dos circulaciones de ida y retorno, con otro solamente Tashkent-Samarcanda-Tashkent, y el añadido de otro servicio ida-retorno tres veces cada semana. El primer talgo comenzó a circular en octubre del 2011 sobre sus vías de 1520 mm.

Las fotos de los talgos están por numerosos lugares para fomentar la imagen de modernidad, y en la publicidad de alta velocidad y trenes turísticos detallan que el Afrosiab se compone de: 2 locomotoras, 9 coches de lujo, 2 coches clase Vip, 2 coches clases Business, 4 coches clase Turista y un coche Bistro, donde se pueden probar platos orientales y europeos, así como refrescos, té y café.

Los Ferrocarriles de Uzbekistán “Uzbekistán Temir Yullary” explotan 6.020 km., de los que 4.230 son de red pública, con el 15% electrificados.

En Samarcanda una línea de tranvías de 6,4 km., inaugurada el 15 de abril del 2017, enlaza la estación del ferrocarril y Sattepa, en el alejado centro urbano. Reposición de este medio de transporte reutilizando los vehículos, y supongo que otros componentes, de la red suprimida en Taskent, donde han apostado por el metro como principal y el autobús como complementario. El día 8 pude hacer una escapada, con ida y retorno en taxi, para fotografiar los tranvías en el bucle de la estación.

El año pasado inauguraron la segunda línea de 5,1 km. entre la estación y Siyob Bazaar.

Y aquí hago el único apartado raro, los trolebuses, ya que Xiva está comunicada con Urgench, donde hay estación de ferrocarril y aeropuerto, por una línea de 35 km. de longitud, uno de los trayectos más largos del mundo de este tipo de transporte público, cuyos vehículos recorren, oficialmente, en hora y media.

En Tailandia el primer contacto ferroviario fue el 22-04-2018 con el Skaytrain, ferrocarril elevado con el que nos llevaron al centro comercial MBK.

El día siguiente nos trasladaron a Samudsongkram para que viéramos pasar el tren a través del  mercado ( 8:30 horas de ida y media hora después de retorno). A paso muy lento, 4 trenes por sentido diarios en una línea de cercanías. Retiran los toldos y parte de lo que venden (carne, frutas, pescado y verduras) y lo recolocan después de pasar el tren. Enorme afluencia, muy turistificado. 

El día 24 viajamos entre las estaciones River Kwai de Kanchanaburi y Nam Tok, en un largo tren, compuesto por 11 coches de bogies remolcados por una potente locomotora diésel eléctrica, que recorrió un tramo de la línea construida por prisioneros de guerra de los japoneses para enlazar con los ferrocarriles birmanos, ambos de ancho métrico, aunque con material de gálibo estándar. Viaje de una hora por la línea del río Kwai, y en el retorno tiempo libre para recorrer el imponente puente de hierro y tomar imágenes de trenes sobre él. Según Wikipedia hubo dos puentes: de madera puesto en servicio en abril de 1943 mientras terminaban el de hormigón y acero abierto al tráfico pocos meses después. Que ambos fueron bombardeados y reparados más de una vez, y subsiste el metálico, que los japoneses repararon como compensación de guerra a Tailandia reponiendo los dos tramos metálicos destruidos en 1945. Ese país sólo tiene en explotación la sección de 130 km. entre Bam Pong y Nam Tok como línea comarcal y turística.

También desplazamiento por la antigua explanación en el tramo sin vías hacia la frontera con Myanmar.

A destacar los gruesos railes soldados, traviesas monobloc y potentes bridas de sujeción. Como máximo llegó a 70 km/hora, pero suave sin meneos en los amplios y veteranos coches de viajeros, autorizados para ser remolcados hasta 90 kilómetros por hora.

En la visita al templo de los monos en Lopburi (25-04-2018), oí que pitaba e iniciaba la marcha un tren de mercancías en la cercana estación. El oportuno paso a nivel me retuvo en mi retorno hacia el autobús y pude realizar tomas mientras la diésel eléctrica aceleraba tirando de la retahíla de tolvas y portacontenedores con peculiar furgón en cola.

Nos dijeron que el día siguiente recorreríamos el gran parque arqueológico de Sukhothai en tranvía, pero quedé chasqueado al comprobar que eran carrocerías de ese tipo de vehículos, pero sobre neumáticos.

El día 28 pude en Chiang Mai realizar, ida y retorno, con un rápido pero incómodo tuc tuc, una escapada a su estación de ferrocarril, término de la línea de 584 km. hasta Bangkok. No vi trenes en los andenes, únicamente apartado un modelo generalizado de automotor diesel en una vía de estacionamiento. Como no se tailandés ni chino y ellos no entendían mis pocas palabras en inglés, el internacional idioma de los signos y mini dibujos funcionó. Amabilidad por doquier. Pero mal para fotos, anocheciendo y llovizna.

De Birmania o Myamar, lo único dos panorámicas desde el autobús de una estación en Yangún (ex Rangún) el día 30 de abril, aunque un aficionado a los trenes de Puçol debió hacer mejores tomas ya que pudo efectuar una escapada con tuc tuc.

Y el último país, Italia, una escapada de unos días (3 al 10 de octubre de 2018) con mi mujer, en los que viajamos en autobuses, tranvías, trenes y metro.

El primer contacto con el raíl fue con el tren suburbano entre el aeropuerto Fiumicino y Roma Termini (30 km), con frecuencia cada 15 minutos y recorrido “según cuadro horarios” en 32 minutos, aunque tanto el día 3 como el 10 cuando retornamos se retrasaron considerablemente. Pocas paradas, pero corría poco y alguna corta detención, supongo que por taponamiento de circulaciones.

Pero el día 10 ocurrió algo inconcebible: Tren lleno de las 11:20 no pudo salir por avería y los pasajeros tuvimos que bajar y con nuestros equipajes recorrer ese andén hasta su topera y seguir por el andén paralelo hasta donde estaba el servicio de las 11:35, que salió con retraso y llenísimo. Con nula sensibilidad achuchaban para que fuéramos rápidos en lugar de haber acercado por lo menos el segundo tren hasta la topera. Oí finuras en español y en francés e imagino en otras lenguas que no entiendo. Para que digan de aquí, en todas partes cuecen habas.

Roma-Florencia (270 km. en 1;31 h.) el 5 de octubre con uno de los frecuentes servicios de Trenitalia y retorno el día 8 con Italo, la privada competidora, con frecuencia cada media hora y similar tiempo de viaje. En ambas precios variables según horarios. Salidas con retraso que fue mayor a la terminación de nuestro viaje de, 34 minutos con Trenitalia y sólo de 12 minutos con Italo.

Vía desgastada de la Direttissima, velocidad máxima 250 km/hora, pero con baches, algún pequeño golpeteo y meneos, que obligaban a reducir la velocidad, lo que cumplía más la compañía oficial que la privada. Varias estaciones de intercomunicación entre esta línea y la antigua.

También Florencia-Pisa (81 km.) y retorno el día 7, en trenes de cercanías con una hora de tiempo de viaje.

Trenes llenos, abundante material en las estaciones, trenes unidad pero también con locomotora y coches. Estaciones de Roma y Florencia (ciudad como Murcia), tipo término,  abarrotadas.

Como no queríamos volver sin conocer el metro, la mañana del día 10 la dedicamos para recorrer los foros y fotografiar, sin lluvia, el Coliseo y el arco de Constantino, realizando los recorridos Termini-Colosseo y Circo Massmo-Termini en la línea B.

En Roma seis líneas de tranvías, sumando 40 km. con 192 paradas.

En Florencia una línea de tranvías inaugurada parcialmente en el 2005 y totalmente más tarde.

Texto y fotos.-   Esteban Gonzalo Rogel                                  01-02-2019

 

 
 



    SAMARCANDA.- Tranvías en la plaza de la estación .- 09-05-2017




    KHIVA.- Trolebuses        15-05-2017

   









     BANGKOK.- Estación y tren del suburbano elevado  22-04-2018

 
 
SAMUDSONGKRAM.-  Tren en la estación y pasando a través del mercado. 23-04-2018
 
 




     KANCHANABURI.- Locomotoras en explanada acceso estación RIVER KWAI.- 24-04-2018


  Río, estación del recorrido, panorámicas longitud tren y paso por el puente Kwai.-24-04-2018



LOPBURI.- Mercancías saliendo de la estación y en ruta.- 25-04-2018
 
 
 
SUKHOTHAI.- Tranvías "sobre neumáticos para recorrer parque arqueológico.- 26-04-2018
 
CHIANG MAI.- Estación ferrocarril: tren y paneles horarios.- 28-04-2018
 
 


 

 





    ROMA.- Tranvías en la plaza Venezia y calle anterior. Línea Venezia-Casaletto. 04-10-2018


 
 
 










 
ROMA.- Estación Termini. Hacia Togliatti.   08-10-2018                          


       ROMA.- Puente sobre el Tíber.- Línea Venezia a Casaletto.-  03-10-2018 .

       ROMA.- Termini. Tranvía hacia Gerani    10-10-2018







     ROMA.- Estación Termini.- Trenes de alta velocidad y uno de regionales. 05-10-2018



    ROMA-FLORENCIA.- A gran velocidad por enlaces líneas nueva y antigua. 05-10-2018






     FLORENCIA TERMINO.- Tren entre el sur y el norte de Italia. 07-10-2018



      FLORENCIA TERMINO.- Unidad regionales.      07-10-2018



 
 
     
      FLORENCIA.- Parada tranvía anterior a la estación ferroviaria. 08-10-2018 .

         ROMA.- Estación Circo Massimo.- Línea B     10-10-2018

lunes, 27 de agosto de 2018

VIAJANDO GRATIS EN EL SIGLO XXI


Inaudito, cierto, pero ignoro si frecuente por falta de personal, lo que les ocurrió a quienes entre las estaciones de Calamocha y Valencia viajaron en el último tren de ayer domingo 26 de agosto sin pagar al no ser visitados por personal de Renfe para que lo hicieran, y en el final de trayecto salieron en València Nord por puerta abierta quienes ocupaban la mitad de un automotor diésel moderno tipo 599.   

A los quince viajeros de Calamocha se unieron quienes subieron en Santa Eulalia del Campo, Cella, Teruel, Sarrión, Mora de Rubielos, Segorbe y Sagunto. 

Como en Caminreal, estación anterior a Calamocha, se cruzan los trenes y retornan los interventores a sus procedencias de Valencia y Zaragoza, la revisora del tren hacia Zaragoza se encontraría con los viajeros que no pudieron pagar sus billetes desde Sagunto y continuaban viaje.

Viajeros gratamente sorprendidos en estos tiempos que cobran por todo, mayor déficit para el servicio ferroviario, y lo más grave no constar en las estadísticas de utilización de los trenes, ya que ayuda a la supresión de paradas en estaciones por escasa o nula utilización.

Quién sabe si lo hacen para compensar a los usuarios de unos servicios lentos para esta época por muchos años de despreocupación ministerial para modernizar el tramo entre Sagunto y Teruel.

Por problemas técnicos llegó a Calamocha con 16 minutos de retraso que el pundonoroso y profesional maquinista redujo a cinco a pesar de circular a marcha lenta en la mayor parte del trayecto entre Sagunto y Cabanyal por las obras del tercer carril.

Las contradicciones en España, mucho paro y falta de personal para algunos servicios básicos.

Esteban Gonzalo Rogel 

 

 

miércoles, 18 de abril de 2018

LA VARIANTE DE LA FONT DE SANT LLUIS HA CUMPLIDO 50 AÑOS



 
               

                                        1966.- Archivo Histórico Municipal.-Foto Penalba.

La inauguración el 27 de noviembre de 1967 del trazado ferroviario por La Font de Sant Lluis sustituyó al que cruzaba la avenida Peris y Valero a la altura de la calle Cuba y en paralelo a la referida avenida continuaba hasta el puente de hierro sobre el río Turia, para seguir entre industrias, campos de cultivo y zonas degradadas hasta la entrada de una vía a la estación Grao de Valencia, mientras que la paralela giraba a la izquierda, por la actual calle Menorca, hacia la estación del Cabanyal, en su trazado hacia Tarragona y Barcelona.

Desaparecieron los pasos a nivel de la avenida Peris y Valero, Carrera Font de Sant Lluis, Carrera d’en Corts (actual Zapadores), Pedro Aleixandre y Paseo de las Moreras, además de algunos para peatones sin guardar, y años después el puente de hierro fue sustituido por el Dels Dimonis y la explanación ferroviaria siguiente y zonas aledañas ocupada por la amplia avenida de Francia.

Se componía de dos vías únicas, la del lado sur para la conexión con el puerto del Grao y la otra hacia Cataluña. Por la primera varios lentos trenes de mercancías y por la segunda 29 convoyes para viajeros y varios de mercancías, con gran aumento durante la temporada de exportación citrícola, cortaban diariamente en 1966 la circulación rodada, que ya era importante en una avenida que enlazaba el tránsito norte-sur del corredor mediterráneo y había sido transformada para circulación rápida.

La supresión del paso a nivel de la avenida Peris y Valero dejó sin obstáculos ferroviarios la circulación norte-sur, que se desviaba desde 1963 por la llamada Pista de Silla (actual Ausiàs March), pero fue un traslado de retenciones para quienes continuaban hacia el este de la ciudad, ya que los trenes hacia Cataluña y El Grao engrosaron los que ya utilizaban el paso a nivel ubicado antes del enlace de ésta avenida con la calle San Vicente Mártir y no fue solucionado hasta la entrada en servicio, en noviembre de 1972, de un paso elevado. El colmo llegó cuando también pasaron por allí desde el 21 de septiembre de 1968 los trenes a Madrid por Cuenca y a partir del 3 de octubre siguiente los de Llíria por Manises. En los cuatro años siguientes las barreras eran subidas y bajadas 132 veces cada día para el paso de trenes de viajeros más las necesarias para los numerosos convoyes de mercancías y las maniobras en la playa de vías de clasificación. Los automóviles y otros vehículos ligeros tenían la solución en el túnel que ya unía la Gran Vía de Germanías con la de Ramón y Cajal, pero los camiones necesitaban proveerse de mucha paciencia.

La salida ferroviaria hacia Barcelona es la que ha tenido más variantes de trazado de la Comunidad Valenciana, ya que la de Peris y Valero sustituyó antes de 1917 a la que desde la vieja estación ex AVT contorneaba, desde el 22 de marzo de 1852, la plaza de toros y seguía hasta el puente de hierro, una explanación aprovechada con ampliaciones laterales para la construcción de la actual avenida Reino de Valencia. Aunque la estación término de la calle Xàtiva fue abierta al servicio el 8 de agosto de 1917, tanto la mencionada variante como las nuevas instalaciones de mercancías debieron entrar en servicio antes para posibilitar la construcción del edificio principal y otros de la terminal ferroviaria.



                                       El mismo lugar en noviembre 2017.- Esteban Gonzalo

En la foto tomada, en 1966 por Penalba, está pasando el rápido con destino Barcelona que tenía su salida de la Estación de Norte a las 12 horas y tras 38 paradas intermedias su llegada a las 21:40 horas a la ciudad condal. Tren al que desde Sevilla le habían añadido en Córdoba los coches de viajeros procedentes de Málaga y en Baeza los de Almería y Granada. Era el más largo (en la imagen no se ven la locomotora y el último coche) para pasajeros de la línea Valencia-Barcelona y sólo llevaba acomodo para segunda y tercera clase. Facilitó el desplazamiento a quienes buscaban en la Comunidad Valenciana y Cataluña las posibilidades laborales que no conseguían en sus lugares de origen.

Las obras para la variante por La Font de Sant Lluis comenzaron en 1960 con un presupuesto de 71 millones de pesetas, de los que el Ayuntamiento ya había abonado los 12,5 millones acordados, a Renfe le correspondían pagar 5 millones y al Estado hacerse cargo del resto. Incluía un apeadero, una estación de clasificación de vagones y un puente metálico, considerado como provisional, para cruzar el río Turia aguas abajo del Azud del Oro. Gasto al que tuvieron que añadir el del paso superior de la autovía hacia Silla.

Texto de Esteban Gonzalo Rogel

PUBLICADO EN VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO EL 02-02-2018
   

sábado, 23 de diciembre de 2017

LUIS TIMÓN HA SIDO CONDECORADO


Luis Timón Fernández, veterano socio de AVAF, ha sido condecorado con la Cruz Infanta María Teresa, de 3ª categoría en bronce, concedida por el Colectivo Nacional de Amigos de la Guardia Civil, por sus colaboraciones fotográficas en la revista de la Benemérita.

Le entregaron el galardón el pasado día 14 del actual en el acto celebrado en la Sala de Armas del Centro Cultural de SM el Rey Juan Carlos I, antiguo Gobierno Militar de Valencia, donde fueron condecorados guardias civiles, policías y paisanos, y le entregaron una silla de ruedas al hijo minusválido de un guardia.

Luis Timón es Delegado de la Asociación de Criminología de España en Valencia

 
 
Esteban Gonzalo Rogel