EL TÚNEL DEL CABANYAL CUMPLE VEINTICINCO AÑOS EN
SERVICIO
Ese día de 1991 el trazado en
superficie lo cerró a las 13:30 horas la 250-031-2 que retornó a Fuente San
Luis por el túnel a 60 km/hora.
En servicio comercial el primer
tren por el túnel fue el Intercity 444-529-2, tren 667, procedente de Barcelona
y con destino València Nord que pasó por el túnel a las 14:30 horas.
Siete días después, el día
20, tuvo lugar la inauguración oficial por el Ministro de Obras Públicas y
Transportes, José Borrell, a quien acompañaban el Presidente de la Generalitat,
Joan Lerma; la Presidenta de Renfe, Mercé Sala; la Alcaldesa de la Ciudad,
Clementina Ródenas, así como otras autoridades, invitados y medios de
comunicación. Hubo tren especial entre València Nord y la estación soterrada
València Cabanyal, discursos, descubrimientos de una placa conmemorativa y un
monumento, una improvisada rueda de prensa, arrancamiento de una de las
barreras del paso a nivel junto a la estación del Cabanyal como simbólico
desmantelamiento de las instalaciones en superficie, mascletá y fiesta
ciudadana, que se prolongó hasta la madrugada y culminó con un castillo de
fuegos artificiales.
Sin embargo para el
Marítim el día grande fue el 14 de abril, el primero sin trenes en superficie en
2.620 metros de línea férrea que hasta entonces dificultaban la
intercomunicación del Grau, Canyamelar, Cabanyal y Malvarrosa, con el resto de
la ciudad de Valencia. Desaparecieron las congestiones de tráfico y los
accidentes en los pasos a nivel de la calle Islas Canarias, de los caminos de
Algirós y Cabanyal, pero principalmente en la avenida del Puerto, donde
coincidían sesenta mil vehículos de circulación rodada con un centenar de
trenes (91 servicios normales, más los adicionales y los de servicios). Las
barreras de su amplio paso a nivel, de accionamiento manual desde una caseta
elevada, cortaban el tránsito rodado siete de cada veinticuatro horas.
Un problema cuya solución
ya solicitaban los barrios marítimos en los años veinte del siglo pasado y que
reclamó en 1928 el periodista Rogelio Sempere en la revista Valencia Atracción con
dos ambiciosas soluciones para los entonces siete primeros kilómetros de la
línea hacia Tarragona: soterrar la
vía entre la estación del Norte, la de la calle Xàtiva, y la Malvarrosa, o
sustituir el trazado por otro que contorneara Valencia por el norte. Especificaba
que en la avenida del Puerto cuarenta veces al día eran puestas las cadenas para dar paso a lentos trenes de vapor, y que
otras tantas veces después se ponía en movimiento un maremágnum de tranvías
eléctricos, autobuses, camiones, coches, bicicletas y largas hileras de carros.
Y muchas víctimas al cruzar los peatones las vías con las cadenas puestas en
los pasos a nivel. Problema de personas y vehículos acrecentado por el aumento
demográfico en los decenios siguientes y agudizados por la masiva motorización
a partir de los años sesenta del siglo veinte.
Diversas circunstancias
demoraron la historia del túnel, que comenzó más de medio siglo después cuando
de las tres alternativas presentadas en 1979 fue elegida la del soterramiento
de las vías, entre el viejo cauce del río Turia y la estación del Cabanyal. En
1984 fue acordada la prolongación norte hasta el linde municipal de Alboraya, las
obras comenzaron en abril de 1986, y estuvieron paradas entre noviembre de ese
año y diciembre de 1988 por falta de consenso para asumir el enorme sobrecoste
por las técnicas constructivas a emplear según los condicionantes hidrológicos
y geológicos por la poca consistencia del subsuelo y el nivel freático casi en
la superficie. En los últimos meses de obras llegaron a trabajar hasta tres
turnos diarios.
Construyeron un túnel para
doble vía y 9,20 metros de amplitud, que aumentaron hasta los 16,20 metros en
los 450 metros de longitud de los andenes de la estación València-Cabanyal para
un protagonismo frustrado: querían que los trenes de largo
recorrido continuaran viaje hacia el sur sin necesidad de entrar en el fondo de
saco de la estación València Nord, pero no tuvieron en cuenta la importancia de
la centralidad y la conexión con otras líneas.
Tras desechar el
Ayuntamiento de València la construcción de un puente atirantado diseñado por
Santiago Calatrava y decantarse por la continuación del túnel hacia el sur, en
1988 el Ministerio de Transportes denegó la prolongación alegando que ya habían
asumido mucho coste y que el terreno era muy inestable. Montaron un puente
fácil de quitar, dejaron preparado un telescopio para cuando quisieran realizar
la continuación soterrada y nada más hasta ahora, ni siquiera el proyecto, ya
que en las legislaturas siguientes a la inauguración siempre fue mencionada
como obra prioritaria en las elecciones municipales pero sin contundentes
peticiones posteriores al gobierno central, siendo mayor la exigencia hacia el Ministerio
de Fomento, aunque también sin éxito, a partir del año 2003 con la inclusión
del soterramiento en el conjunto de inversiones a efectuar para la Copa de
América primero y para la Fórmula I después. Y casi al final de la última
legislatura, en octubre del 2014, el Ministerio de Fomento adjudicó por 159.396
euros la redacción del proyecto para 1,2 km. de túnel a la UTE LKS-INES. Aunque
los ocho meses para su realización se cumplieron en junio del año pasado no han
trascendido noticias ministeriales.
De una adjudicación a la
baja en 1.824 millones de pesetas para la infraestructura del túnel pasaron a
una inversión final de 9.500 millones, que incluía la superestructura
ferroviaria –vías, catenaria y señales- y un colector. La Generalitat
Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y Renfe aportaron 1.500 millones cada
uno y el resto el MOPU.
Invita a pensar que tipo
de análisis hicieron del terreno, antaño pantanoso, para valorar el proyecto, y
que conocimientos de la zona tenía la empresa que consiguió la realización de
la obra con una rebaja del 26% sobre lo calculado por el Ministerio de Fomento.
Empresa que después pidió enorme aumento para construir el túnel.
Túnel problemático de
construcción, pero también de mantenimiento a partir de 1993 por las frecuentes
deformaciones de la plataforma de la vías que ha obligado a costosas obras de
consolidación. El 8 de enero de 1991, Antonio Alcaide, Director General de
Infraestructuras del Ministerio de Transportes, ya dijo que “Era la obra, tecnológicamente hablando, más
compleja que había hecho el Ministerio de Transportes desde su creación”.
Queda como incógnita si
resistirá el gran aumento de trenes de mercancías que prevén los empresarios
tras la adecuación de las vías con la colocación de un tercer carril para el
ancho común europeo. Si se cortara el paso ferroviario el contorneo más cercano
sería por Zaragoza y Madrid. Para evitarlo se barajó la construcción de una vía
paralela al bypass, que tras las rebajas ministeriales hacia tierras
valencianas quedó en el baúl de las propuestas.
Desaparecieron las vías,
urbanizaron viales, y han quedado como recuerdos históricos las fotos que se
hicieron con los trenes circulando por lo que ahora son calzadas de las calles
Ibiza, Serrería, Luis Peixo e Ingeniero Fausto Elio.
Esteban Gonzalo Rogel 12-04-2016 (1) Fotos E. Gonzalo
1928.-Avda. del Puerto.- Vcia.Atracción.
24-04-1987.-Avda. del Puerto.- (1)
02-1991.-Nuevo puente (1)
Primer tren 13-04-1991 (1)
Tren inauguración 20-04-1991 (1)
24-04-1987.-Avda. del Puerto.- (1)
02-1991.-Nuevo puente (1)
Primer tren 13-04-1991 (1)
Tren inauguración 20-04-1991 (1)
