En la Europa del euro cada vez más países cobran: peaje a los vehículos pesados que circulan por sus autovías y carreteras gratuitas para resarcirse de los elevados costes de construcción de éstas y como aportación para su mantenimiento, y una tasa, aprobada el 8 de julio de 2008, con entrada en vigor el año pasado 2011 y un coste medio inicial de cinco céntimos de euro por kilómetro, como compensación a los efectos negativos del ruido y la contaminación atmosférica que generan los grandes camiones. Último impuesto que según acuerdo de la UE los gobiernos tienen que utilizar, exclusivamente, para investigar la reducción del consumo de carburante y de contaminación en los vehículos pesado y para promover la construcción o adecuación de infraestructuras alternativas. Tasa medioambiental de la que estarán exentos hasta finales del 2013 los camiones grandes que cumplan con los límites de contaminación “Euro 5” y hasta finales del 2017 los que cumplan la “Euro 6”.
En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril (3%) y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.
Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas conseguidas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.
No se les cobra aportación por el deterioro de los firmes (que es significativo sí llevan sobrecarga), para amortización de la infraestructura y por sus contaminaciones medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas y catalanas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los cultivados en la costa mediterránea española después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.
Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 67.708 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro embarcados en el primer trimestre de este año son un 12,7% más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.
Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo ( 1.060 kilómetros), donde según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.
Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente.
Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropea y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria, de casi mil kilómetros y en fase de terminación de instalaciones, entre Bayona y Lille.
Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar hacia el sur, hasta Barcelona (168 km), la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou , para aprovechar que, aunque en precario, ya disponen de ancho UIC. Y allí comenzará la autopista ferroviaria hacia centroeuropa hasta que el ancho estándar sea operativo en el año 2015 hasta Valencia y el año siguiente hasta Alicante, si la Ministra de Fomento, Ana Pastor, cumple lo prometido en Valencia el pasado 23 de abril para la colocación del tercer raíl entre Castelldefels (Barcelona) y el puerto de Alicante.
El Gobierno Español siguiendo la tónica del anterior es muy generoso con los transportistas de otros países a pesar de sus deudas, enormes dificultades financieras y recortes en aumento por doquier, incluso en servicios públicos esenciales, y continua priorizando actuaciones ferroviarias de dudoso negocio en contra de sus declaraciones de “tener en cuenta la rentabilidad para la construcción de infraestructuras”, Con esta forma de actuar gubernamental a nuestros descendiente les dejaremos el costoso mantenimiento de una amalgama de vías férreas y autovías duplicadas y un sarpullido de aeropuertos, la mayoría construidos más por intereses políticos que por su rentabilidad.
En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril (3%) y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.
Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas conseguidas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.
No se les cobra aportación por el deterioro de los firmes (que es significativo sí llevan sobrecarga), para amortización de la infraestructura y por sus contaminaciones medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas y catalanas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los cultivados en la costa mediterránea española después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.
Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 67.708 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro embarcados en el primer trimestre de este año son un 12,7% más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.
Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo ( 1.060 kilómetros), donde según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.
Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente.
Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropea y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria, de casi mil kilómetros y en fase de terminación de instalaciones, entre Bayona y Lille.
Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar hacia el sur, hasta Barcelona (168 km), la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou , para aprovechar que, aunque en precario, ya disponen de ancho UIC. Y allí comenzará la autopista ferroviaria hacia centroeuropa hasta que el ancho estándar sea operativo en el año 2015 hasta Valencia y el año siguiente hasta Alicante, si la Ministra de Fomento, Ana Pastor, cumple lo prometido en Valencia el pasado 23 de abril para la colocación del tercer raíl entre Castelldefels (Barcelona) y el puerto de Alicante.
El Gobierno Español siguiendo la tónica del anterior es muy generoso con los transportistas de otros países a pesar de sus deudas, enormes dificultades financieras y recortes en aumento por doquier, incluso en servicios públicos esenciales, y continua priorizando actuaciones ferroviarias de dudoso negocio en contra de sus declaraciones de “tener en cuenta la rentabilidad para la construcción de infraestructuras”, Con esta forma de actuar gubernamental a nuestros descendiente les dejaremos el costoso mantenimiento de una amalgama de vías férreas y autovías duplicadas y un sarpullido de aeropuertos, la mayoría construidos más por intereses políticos que por su rentabilidad.