1966.- Archivo Histórico Municipal.-Foto Penalba.
La inauguración el 27 de noviembre de 1967 del trazado ferroviario por La
Font de Sant Lluis sustituyó al que cruzaba la avenida Peris y Valero a la
altura de la calle Cuba y en paralelo a la referida avenida continuaba hasta el
puente de hierro sobre el río Turia, para seguir entre industrias, campos de
cultivo y zonas degradadas hasta la entrada de una vía a la estación Grao de
Valencia, mientras que la paralela giraba a la izquierda, por la actual calle
Menorca, hacia la estación del Cabanyal, en su trazado hacia Tarragona y
Barcelona.
Desaparecieron los pasos a nivel de la avenida Peris y Valero, Carrera Font
de Sant Lluis, Carrera d’en Corts (actual Zapadores), Pedro Aleixandre y Paseo
de las Moreras, además de algunos para peatones sin guardar, y años después el
puente de hierro fue sustituido por el Dels Dimonis y la explanación
ferroviaria siguiente y zonas aledañas ocupada por la amplia avenida de
Francia.
Se componía de dos vías únicas, la del lado sur para la conexión con el
puerto del Grao y la otra hacia Cataluña. Por la primera varios lentos trenes
de mercancías y por la segunda 29 convoyes para viajeros y varios de
mercancías, con gran aumento durante la temporada de exportación citrícola,
cortaban diariamente en 1966 la circulación rodada, que ya era importante en
una avenida que enlazaba el tránsito norte-sur del corredor mediterráneo y
había sido transformada para circulación rápida.
La supresión del paso a nivel de la avenida Peris y Valero dejó sin
obstáculos ferroviarios la circulación norte-sur, que se desviaba desde 1963
por la llamada Pista de Silla (actual Ausiàs March), pero fue un traslado de
retenciones para quienes continuaban hacia el este de la ciudad, ya que los
trenes hacia Cataluña y El Grao engrosaron los que ya utilizaban el paso a
nivel ubicado antes del enlace de ésta avenida con la calle San Vicente Mártir
y no fue solucionado hasta la entrada en servicio, en noviembre de 1972, de un
paso elevado. El colmo llegó cuando también pasaron por allí desde el 21 de
septiembre de 1968 los trenes a Madrid por Cuenca y a partir del 3 de octubre
siguiente los de Llíria por Manises. En los cuatro años siguientes las barreras
eran subidas y bajadas 132 veces cada día para el paso de trenes de viajeros
más las necesarias para los numerosos convoyes de mercancías y las maniobras en
la playa de vías de clasificación. Los automóviles y otros vehículos ligeros
tenían la solución en el túnel que ya unía la Gran Vía de Germanías con la de
Ramón y Cajal, pero los camiones necesitaban proveerse de mucha paciencia.
La salida ferroviaria hacia Barcelona es la que ha tenido más variantes de
trazado de la Comunidad Valenciana, ya que la de Peris y Valero sustituyó antes
de 1917 a la que desde la vieja estación ex AVT contorneaba, desde el 22 de
marzo de 1852, la plaza de toros y seguía hasta el puente de hierro, una
explanación aprovechada con ampliaciones laterales para la construcción de la
actual avenida Reino de Valencia. Aunque la estación término de la calle Xàtiva
fue abierta al servicio el 8 de agosto de 1917, tanto la mencionada variante
como las nuevas instalaciones de mercancías debieron entrar en servicio antes
para posibilitar la construcción del edificio principal y otros de la terminal
ferroviaria.
El mismo lugar en noviembre 2017.- Esteban Gonzalo
En la foto tomada, en 1966 por Penalba, está pasando el rápido con destino Barcelona que tenía su salida de la Estación de Norte a las 12 horas y tras 38 paradas intermedias su llegada a las 21:40 horas a la ciudad condal. Tren al que desde Sevilla le habían añadido en Córdoba los coches de viajeros procedentes de Málaga y en Baeza los de Almería y Granada. Era el más largo (en la imagen no se ven la locomotora y el último coche) para pasajeros de la línea Valencia-Barcelona y sólo llevaba acomodo para segunda y tercera clase. Facilitó el desplazamiento a quienes buscaban en la Comunidad Valenciana y Cataluña las posibilidades laborales que no conseguían en sus lugares de origen.
Las obras para la variante por La Font de Sant Lluis comenzaron en 1960 con
un presupuesto de 71 millones de pesetas, de los que el Ayuntamiento ya había
abonado los 12,5 millones acordados, a Renfe le correspondían pagar 5 millones
y al Estado hacerse cargo del resto. Incluía un apeadero, una estación de
clasificación de vagones y un puente metálico, considerado como provisional,
para cruzar el río Turia aguas abajo del Azud del Oro. Gasto al que tuvieron
que añadir el del paso superior de la autovía hacia Silla.
Texto de Esteban Gonzalo Rogel
PUBLICADO EN VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO EL 02-02-2018
PUBLICADO EN VALENCIA EN BLANCO Y NEGRO EL 02-02-2018