miércoles, 26 de noviembre de 2014

RIBA-ROJA ESTÁ ESPERANDO LA LLEGADA DEL METRO-SUBURBANO

UN LIBRO RECOGE LA HISTORIA DEL V.A. Y DE SU SUCESOR
 
Tal día como hoy pero de 1989 circuló un tren especial con tracción vapor entre Valencia y Riba-roja del Turia para conmemorar el centenario de la inauguración del tramo Manises-Vilamarxant del Ferrocarril de ancho ibérico entre Valencia y Llíria de la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón (VA). Fue fructífera la gestión municipal y vino la composición habitual del Tren de la Fresa (Coches Costa y locomotora Mikado vapor fuel) que no pudo continuar hasta Vilamarxant al estar suprimido para servicio de viajeros el tramo entre Riba-roja y Llíria desde el 1º de enero de 1985.
 
En la estación de Riba-roja se descubrió un mosaico con texto alusivo al acto y en el Parque Maldonado se inauguró un circuito ferroviario de 5 pulgadas (127 mm.) de ancho de vía. Había nacido el FC Camp de Túria.

 El minitrén pudo celebrar su efeméride el pasado sábado día 22 de este mes con una Trobada (Encuentro) que tuvo enorme éxito de participación con participantes llegados de otros parques de Vapor Vivo y masiva asistencia de viajeros, pero el tren grande no ha podido festejar los 125 años, ya que la sección de éste entre Quart y Riba-roja fue suprimida el 1º de abril de 2005 para sustituirla por una prolongación de la línea 5 del metro hasta Vilamarxant, que tras varias fechas postergando su terminación llegará el próximo año a Riba-roja. En cuanto al corto tramo entre Quart de Poblet y Xirivella l’Alter, donde sólo una parte del trazado era original del VA, fue cerrado al tráfico el 5 de Octubre de 2007, casi seis meses después de la llegada del metro al aeropuerto..

 Los dos primeros proyectos licitados han tenido ritmos de ejecución opuestos: máxima rapidez para realizar en dos años el tramo entre las estaciones de Mislata Almassil y Aeropuerto (4,8 km. de túnel con 6 estaciones) e inaugurarlo el 18 de abril de 2007, para que estuviera a tiempo para la Copa de América, y enorme lentitud para los 10,4 km. siguientes (626 metros en dos cortos túneles y el resto en superficie) sobre la plataforma donde estuvo la superestructura de ancho ibérico hasta la ubicación de la estación Riba-roja 1, con suficiente centralidad para captación de viajeros y a menos de 200 metros de la desafectada estación de Adif a donde llegaron los .trenes de Renfe. Reutilizarán el viaducto sobre el bypass y han montado un puente metálico, de un vano y 101,55 metros de longitud, para cruzar la Via Parque, autovía comarcal en construcción.. Con tan exagerada ralentización, cuando en 2011 se agudizó la crisis económica y fueron paradas las obras por restricciones presupuestarias solo estaban colocadas las vías hasta el polígono industrial de Riba-roja y sin comenzar el adentramiento de 799 metros, de ellos 282 en túnel y 320 en trinchera, hasta la primera estación urbana proyectada rebajando siete metros un terraplén en medio de un descampado. El Alcalde de Riba-roja protestó a la Generalitat y en el municipio fue constituida la plataforma “Metro a Riba.roja ja” para reclamar la terminación de las obras.

Cuando Isabel Bonig fue nombrada Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente en junio de 2011, dijo que ante las enormes dificultades de tesorería del gobierno valenciano y teniendo en cuenta que para los presupuestos habían otros destinos más urgentes que las infraestructuras hasta el 2015 se dedicaría a terminar las obras que pudiera y no comenzaría otras.  

Siguiendo esa tónica el 23 de enero de este año fue adjudicada a Siemens Rail Automation, por 5,3 millones de euros más IVA, la electrificación y los acondicionamientos (señalización, sistema de seguridad ATP y comunicaciones) para el tramo con vía montada, y el 4 de marzo la Consellera dijo en Riba-roja que la adjudicataria comenzaría ese mes las obras para abrir el tramo a la explotación en los primeros meses del próximo año. El alcalde de Riba-roja, Vicente Tarazona, dijo que el autobús municipal facilitará los desplazamientos gratuitos entre la estación provisional, el centro urbano, barrios y urbanizaciones.

Mientras para Riba-roja será una solución parcial, en La Cova (junto a gran zona comercial) pararán nuevamente los trenes, en La Presa y Masía Traver (urbanizaciones) recuperarán la comunicación ferroviaria con estaciones en el misma ubicación que las anteriores de Adif, y en la urbanización Valencia La Vella esperan que hagan caso de sus peticiones y ubiquen un apeadero en las vías que pasan muy cerca de sus casas. Piden que se cumpla el acuerdo municipal de noviembre de 2011 del ayuntamiento de Riba-roja, a cuyo municipio pertenecen, cuando “exigieron”  esa parada. 

Después, a esperar que la situación económica mejore y continúen con la ejecución de los proyectos pendientes, ya que la ubicación de la estación provisional es poco competitiva para captar a los riba-rogers, máxime si construyen antes la autovía que el tramo de vía férrea hasta la primera estación urbana, la verdadera Riba-roja 1.

Sobre los comentarios oídos del déficit que tendrá el tramo que pondrán en explotación, depende de muchos factores y no debe tenerse en cuenta la floja cuota de mercado que capta el autobús, claro ejemplo de que los transbordos inhiben la captación de viajeros o en este caso los ha ahuyentado hacia los vehículos privados o a realizar solo los viajes precisos.. Un ejemplo de ello es Sant Isidre, línea de Utiel y Cuenca, donde viajan menos de la mitad de usuarios que cuando llegaban los trenes de Renfe hasta Valencia Nord. Lo malo es que las pérdidas suelen más rápidas que las recuperaciones, y éstas como consecuencia de buenos y continuados servicios. En las últimas décadas    Riba-roja fue la estación con mayor cantidad de viajeros de la línea Valencia a Llíria por Manises: en 1986 ocupaba el puesto 11º en el ranking de estaciones en la IV Zona de Renfe, en los años noventa de los 1.300.000 viajeros de la línea un elevado porcentaje tenían como comienzo o destino de viaje Riba-roja o Masía Traver, urbanización de ese municipio, y así hasta la supresión de la línea. 

Precisamente frecuencia de servicios,  tarifas, cercanía a los lugares de captación, rapidez y trenes acordes con la cantidad de viajeros a transportar, para evitar innecesario rodaje y desgaste de material y consumo de energía eléctrica, son factores que inciden en el porcentaje de cobertura de la explotación. 

La  C.T.F.V  puso en servicio las unidades tipo mil de dos coches para la línea hacia Villanueva de Castellón en los años cincuenta -cuando se dependía de trenes y algunos servicios de autobuses con vehículos viejos para viajar-, en la línea de Llíria utilizaba coches motores y remolques para adaptarse a la demanda, FEVE trajo su  modelo de tren unidad (motor y dos remolques), y las UTA (unidades articuladas de dos coches) tenían defectos pero la ventaja de poder (que no quiere decir que lo hicieran mucho) circular sencillas entre Torrent y Villanueva de Castellón y hacia Bétera y Llíria en horas valle. Ahora los trenes de menor capacidad son las unidades 3.900 y 4.300 de cuatro coches, dos de ellos motores. 

EL TREN VALENCIA-LLÍRIA DE VÍA AMPLA: MEMORIA DE UN FERROCARRIL OBLIDAT.

El Tren Valencia-Llíria de vía ancha: memoria de un ferrocarril olvidado es el título del libro con edición digital que ha escrito Joan-Josep Bargues y se puede descargar .en www.valencialliria.es.  Lo colgó coincidiendo que este año se hubiera cumplido el 125 aniversario de la apertura al servicio de los tramos Valencia-Manises (22 de mayo) y Manises-Vilamarxant (7 de noviembre).              

Consta de 17 capítulos donde pormenorizadamente, fruto de larga y minuciosa investigación, Joan-Josep nos hace participes de las numerosas particularidades, peripecias y dificultades que tuvo el V.A. hasta que en 1940 se hizo cargo de su explotación la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la Norte, y el año siguiente pasó a formar parte de RENFE. 
La obra amplía con creces lo conocido hasta ahora y revela detalles desconocidos. Sobre el destino de los terrenos que ocupaba la estación del VA en la calle Quart de Valencia, dice: "Tras la nacionalización, se pretendía hacer allí un parque pero el VA, que había conservado la propiedad del terreno, presionó para edificar". Como resultado bloques de viviendas, un ambulatorio, un colegio privado y un minijardín. También ha desmitificado la idea popular de que el puente de Vilamarxant permaneció años inutilizado tras la riada de 1957, ya que la Renfe efectuó una reparación rápida para recuperar el material que había quedado aislado en el lado Lliria y pese a la protesta de varios consistorios la reanudación de las circulaciones tuvo que esperar a la restitución del tramo dañado en 1968".
 

     
                          RIBA-ROJA DE TÚRIA.- 26-11-1989 Esteban Gonzalo


        Automotor 592 en viaducto sobre el bypass.- 20-03-2005 Esteban Gonzalo


RIBA-ROJA DEL TÚRIA.- Terraplén para estación 1.-04-02-2914 Esteban Gonzalo

Esteban Gonzalo Rogel                                             26-11-2014