AVAF - Ravachol

RAÍLES EN UZBEKISTÁN, TAILANDIA, MYANMAR E ITALIA.

Comento seguidamente lo poco que he podido acercarme a los raíles durante las visitas turísticas realizadas a los países mencionados, aunque con la ventaja respecto a otros recorridos gestionados por agencias de viajes, que la Turístico Ferroviaria siempre incluye algún recorrido en tren o visitas relacionadas con él.

Inicio el comentario en Uzbekistán, país del Asia Central, donde el día de nuestra llegada (06-05-2017) a su capital Tashkent nos incluyeron un viaje entre las estaciones Chorsu y Uzbekistán (en la plaza Amir Temur), de la línea Beruni a Dustlik del metro. En el trayecto las estaciones intermedias Gofur Gulom y Pakhtakor Mustagillik.

Largos trenes, rápidos, aunque con años circulando, estaciones monumentales emulando un poco la magnificencia de las de Moscú, y prohibición absoluta de fotografiar, ya que todavía están clasificadas como bunkers para defensa pasiva desde la época de la guerra fría.

El día siguiente viaje, a las 7:30 horas, hasta Samarcanda en el Afrosiab, el mejor tren del país, un Talgo patito que por vía convencional acondicionada recorrió los 344 kilómetros, sin paradas intermedias, en 2 horas y 8 minutos, cruzándonos en el trayecto con varios pesados trenes de mercancías con vagones sobre bogies, como todo el material que utilizan, excepto los talgos. Después continuó hasta Bukhara donde tenía prevista la llegada a las 11:16 tras recorrer otros 268 km. Con talgos hay diariamente dos circulaciones de ida y retorno, con otro solamente Tashkent-Samarcanda-Tashkent, y el añadido de otro servicio ida-retorno tres veces cada semana. El primer talgo comenzó a circular en octubre del 2011 sobre sus vías de 1520 mm.

Las fotos de los talgos están por numerosos lugares para fomentar la imagen de modernidad, y en la publicidad de alta velocidad y trenes turísticos detallan que el Afrosiab se compone de: 2 locomotoras, 9 coches de lujo, 2 coches clase Vip, 2 coches clases Business, 4 coches clase Turista y un coche Bistro, donde se pueden probar platos orientales y europeos, así como refrescos, té y café.

Los Ferrocarriles de Uzbekistán “Uzbekistán Temir Yullary” explotan 6.020 km., de los que 4.230 son de red pública, con el 15% electrificados.

En Samarcanda una línea de tranvías de 6,4 km., inaugurada el 15 de abril del 2017, enlaza la estación del ferrocarril y Sattepa, en el alejado centro urbano. Reposición de este medio de transporte reutilizando los vehículos, y supongo que otros componentes, de la red suprimida en Taskent, donde han apostado por el metro como principal y el autobús como complementario. El día 8 pude hacer una escapada, con ida y retorno en taxi, para fotografiar los tranvías en el bucle de la estación.

El año pasado inauguraron la segunda línea de 5,1 km. entre la estación y Siyob Bazaar.

Y aquí hago el único apartado raro, los trolebuses, ya que Xiva está comunicada con Urgench, donde hay estación de ferrocarril y aeropuerto, por una línea de 35 km. de longitud, uno de los trayectos más largos del mundo de este tipo de transporte público, cuyos vehículos recorren, oficialmente, en hora y media.

En Tailandia el primer contacto ferroviario fue el 22-04-2018 con el Skaytrain, ferrocarril elevado con el que nos llevaron al centro comercial MBK.

El día siguiente nos trasladaron a Samudsongkram para que viéramos pasar el tren a través del mercado ( 8:30 horas de ida y media hora después de retorno). A paso muy lento, 4 trenes por sentido diarios en una línea de cercanías. Retiran los toldos y parte de lo que venden (carne, frutas, pescado y verduras) y lo recolocan después de pasar el tren. Enorme afluencia, muy turistificado.

El día 24 viajamos entre las estaciones River Kwai de Kanchanaburi y Nam Tok, en un largo tren, compuesto por 11 coches de bogies remolcados por una potente locomotora diésel eléctrica, que recorrió un tramo de la línea construida por prisioneros de guerra de los japoneses para enlazar con los ferrocarriles birmanos, ambos de ancho métrico, aunque con material de gálibo estándar. Viaje de una hora por la línea del río Kwai, y en el retorno tiempo libre para recorrer el imponente puente de hierro y tomar imágenes de trenes sobre él. Según Wikipedia hubo dos puentes: de madera puesto en servicio en abril de 1943 mientras terminaban el de hormigón y acero abierto al tráfico pocos meses después. Que ambos fueron bombardeados y reparados más de una vez, y subsiste el metálico, que los japoneses repararon como compensación de guerra a Tailandia reponiendo los dos tramos metálicos destruidos en 1945. Ese país sólo tiene en explotación la sección de 130 km. entre Bangkok (Thomburi) y Nam Tok como línea comarcal y turística.

Según información turística el llamado Ferrocarril de la Muerte fue cerrado al tráfico en 1947 y reabierto siete años después para servicio regional en el tramo mencionado desde la capital tailandesa, sin imaginarse la rentabilidad que tendría posteriormente.

La película El Puente sobre el río Kwai, fue realizada por David Lean en 1957 basándose en la novela que publicó en 1952 Pierre Bouille, ex prisionero de los japoneses en la segunda guerra mundial. Fue filmada en Sri Lanka, en cuyo río Kelani montaron un puente de madera.

Fue tal el éxito de la película y tanto el interés internacional para visitar la zona relatada, que Tailandia aprovechó la ocasión para convertirlo en un filón turístico. Para ello, como no había ningún puente sobre el río Kwai que se pudiera identificar con el filmado, en 1960 designaron uno de hierro, ubicado sobre el río Mae Klong y con predecesor de madera mientras los prisioneros de los japoneses montaban el metálico que éstos llevaron desde Java. Son los puentes mencionados anteriormente en wikipedia. Historia turística que completaron rebautizando como Kwai Yai al río Mae Klog.

Turistas que después del viaje y fotografiar trenes sobre el puente, realizan marchas por la antigua explanación hacia la frontera con Myanmar.

A destacar los gruesos railes soldados, traviesas monobloc y potentes bridas de sujeción. Como máximo llegó a 70 km/hora, pero suave sin meneos en los amplios y veteranos coches de viajeros, autorizados para ser remolcados hasta 90 kilómetros por hora.

En la visita al templo de los monos en Lopburi (25-04-2018), oí que pitaba e iniciaba la marcha un tren de mercancías en la cercana estación. El oportuno paso a nivel me retuvo en mi retorno hacia el autobús y pude realizar tomas mientras la diésel eléctrica aceleraba tirando de la retahíla de tolvas y portacontenedores con peculiar furgón en cola.

Nos dijeron que el día siguiente recorreríamos el gran parque arqueológico de Sukhothai en tranvía, pero quedé chasqueado al comprobar que eran carrocerías de ese tipo de vehículos, pero sobre neumáticos.

El día 28 pude en Chiang Mai realizar, ida y retorno, con un rápido pero incómodo tuc tuc, una escapada a su estación de ferrocarril, término de la línea de 584 km. hasta Bangkok. No vi trenes en los andenes, únicamente apartado un modelo generalizado de automotor diesel en una vía de estacionamiento. Como no se tailandés ni chino y ellos no entendían mis pocas palabras en inglés, el internacional idioma de los signos y mini dibujos funcionó. Amabilidad por doquier. Pero mal para fotos, anocheciendo y llovizna.

De Birmania o Myamar, lo único dos panorámicas desde el autobús de una estación en Yangún (ex Rangún) el día 30 de abril, aunque un aficionado a los trenes de Puçol debió hacer mejores tomas ya que pudo efectuar una escapada con tuc tuc.

Y el último país, Italia, una escapada de unos días (3 al 10 de octubre de 2018) con mi mujer, en los que viajamos en autobuses, tranvías, trenes y metro.

El primer contacto con el raíl fue con el tren suburbano entre el aeropuerto Fiumicino y Roma Termini (30 km), con frecuencia cada 15 minutos y recorrido “según cuadro horarios” en 32 minutos, aunque tanto el día 3 como el 10 cuando retornamos se retrasaron considerablemente. Pocas paradas, pero corría poco y alguna corta detención, supongo que por taponamiento de circulaciones.

Pero el día 10 ocurrió algo inconcebible: Tren lleno de las 11:20 no pudo salir por avería y los pasajeros tuvimos que bajar y con nuestros equipajes recorrer ese andén hasta su topera y seguir por el andén paralelo hasta donde estaba el servicio de las 11:35, que salió con retraso y llenísimo. Con nula sensibilidad achuchaban para que fuéramos rápidos en lugar de haber acercado por lo menos el segundo tren hasta la topera. Oí finuras en español y en francés e imagino en otras lenguas que no entiendo. Para que digan de aquí, en todas partes cuecen habas.

Roma-Florencia (270 km. en 1;31 h.) el 5 de octubre con uno de los frecuentes servicios de Trenitalia y retorno el día 8 con Italo, la privada competidora, con frecuencia cada media hora y similar tiempo de viaje. En ambas precios variables según horarios. Salidas con retraso que fue mayor a la terminación de nuestro viaje de, 34 minutos con Trenitalia y sólo de 12 minutos con Italo.

Vía desgastada de la Direttissima, velocidad máxima 250 km/hora, pero con baches, algún pequeño golpeteo y meneos, que obligaban a reducir la velocidad, lo que cumplía más la compañía oficial que la privada. Varias estaciones de intercomunicación entre esta línea y la antigua.

También Florencia-Pisa (81 km.) y retorno el día 7, en trenes de cercanías con una hora de tiempo de viaje.

Trenes llenos, abundante material en las estaciones, trenes unidad pero también con locomotora y coches. Estaciones de Roma y Florencia (ciudad como Murcia), tipo término, abarrotadas.

Como no queríamos volver sin conocer el metro, la mañana del día 10 la dedicamos para recorrer los foros y fotografiar, sin lluvia, el Coliseo y el arco de Constantino, realizando los recorridos Termini-Colosseo y Circo Massmo-Termini en la línea B.

En Roma seis líneas de tranvías, sumando 40 km. con 192 paradas.

En Florencia una línea de tranvías inaugurada parcialmente en el 2005 y totalmente más tarde.

Texto y fotos.- Esteban Gonzalo Rogel 01-02-2019